Cependant acheter une voiture d’occasion peut réserver parfois de mauvaises surprises. En général, on retient une moyenne de 15000km/an pour un modèle essence et 25000km/an, le prix du véhicule devrait donc s’ajuster à cette moyenne. L’avantage de l’occasion est la possibilité de trouver des voitures à de bons prix avec les mêmes Engénéral, le diesel avec une note de cétane plus élevée convient davantage aux moteurs diesel modernes. Quand vous ne savez pas comment choisir un type de carburant pour votre entière véhicule, il est facile de savoir laquelle est préférable de sorte à votre voiture en examinant les évaluations d’efficacité des une paire de types de carburant. Commentchoisir le type de motorisation ? Faut-il opter pour un véhicule neuf ou acheter une voiture d’occasion ? Faites le point avec Groupama. Sommaire. Voir moins . Quel budget prévoir pour une première voiture ? Où acheter sa première voiture ? Quel modèle privilégier pour une première voiture ? Essence, diesel, électrique, GPL ou hybride, Ily aura sûrement un tas de gens pour te dire le contraire ;-) mais pour faire environ le même nombre de km par an (depuis 20 ans) sur des essences et utiliser des voitures de société Diesel pour le travail, je ne suis pas prêt à prendre du Diesel pour moi, même si on me le proposait au même prix qu'une essence. Bonjour je ne devrais pas tarder a passé mon permis de conduire. Je commence donc a faire de petite recherches. YbK0CM. En 2022, l’offre des motorisations sur les voitures neuves n’a jamais été aussi riche. Certes, le diesel est sur le chemin du départ, mais il reste encore proposé par de nombreux constructeurs. Et les offres essence, micro-hybrides, hybrides classiques, hybrides rechargeables, électriques, E85 et GPL pullulent et coexistent. Du coup, pas toujours facile de s’y retrouver et d’acheter le moteur qui remplira le mieux votre cahier des charges pour le moins d’argent possible. On fait le point. Selon les derniers chiffres, le prix du carburant dépasse toujours la barre des 2 €. Et cela ne devrait pas s'améliorer de sitôt. — AutoPlus AutoPlusMag June 7, 2022 Essence la valeur sûre Chez la majorité des constructeurs, les motorisations thermiques essences classiques sont encore les moins chères des gammes. Surtout qu’ils sont souvent les seuls disponible en boites manuelles, encore moins chères que les automatiques. Progrès technologiques obligent, les moteurs essence sont de plus en plus économiques à l’usage, et de moins en moins polluants. Et s’ils sont certifiés Euro 6D-Full la norme aujourd’hui en vigueur, vous ne serez pas bloqués en agglomération pour encore de longues années 2030 au plus tôt à Paris, et pas avant 2035 en France. De quoi vous assurer de pouvoir revendre votre voiture neuve dans quelques année sans souci. Mais attention, les essences vont devenir plus rares, à causes du durcissement des normes. Et les essences non hybrides sont ceux qui sont le plus durement frappés par le malus. N’oubliez pas ce dernier au moment d’acheter votre voiture. Diesel pas encore mort L’Etat va mettre en place d’ici 2023 un prêt à taux zéro pour l’achat d’un véhicule pour les habitants des ZFE. Une aide bienvenue pour ces résidents ! — AutoPlus AutoPlusMag June 7, 2022 Depuis le fameux Dieselgate et le durcissement des normes anti-pollution, le diesel a la vie dure. De majoritaire dans les ventes en France, le diesel ne représentait en 2021 qu’un peu plus de 20 %des ventes. Avec les fameuses ZFE et les restrictions de circulation régulées par les vignettes Crit’air, les jours du diesel dans les grandes villes sont comptés. Logiquement, nombreux sont les constructeurs qui ont décidé de l’abandonner. Mais hors agglomération, le diesel a encore sa carte à jouer. D’abord, à puissance équivalente, il tend à rejeter moins de CO2 qu’une essence. Le malus est donc plus bas. Surtout, les consommations sont plus basses, même si le prix du litre de diesel n’est plus de beaucoup inférieur à celui de l’essence. Aussi, les premiums allemands tendent encore à le proposer sur les modèles destinés aux gros rouleurs. Micro-hybride un compromis abordable Pour faire face aux normes d’émissions de plus en plus strictes sans faire exploser les coûts, les constructeurs se tournent souvent vers le micro-hybride. Cette technologie, composée souvent d’une petite batterie de 12, 24 ou 48V, permet de couper le moteur thermique plus souvent. Certains offrent même un petit coup de boost sur les accélérations, et peuvent éteindre le moteur thermique au lever de pied. Les économies de carburant en ville sont souvent intéressantes, mais ne vous y trompez pas c’est un compromis. Vous serez loin des litres économisés des full hybrides », et vous ne pourrez pas rouler en mode 100 % électrique. Hybride classique le plus rationnel ? Avec des pionniers comme Toyota et Honda, la technologie hybride classique » est désormais bien rodée. Un ou plusieurs moteurs électriques prennent le relai du moteur thermique à basse vitesse et en ville, et l’accompagnent dans les phases d’accélération. Ce dernier peut donc être plus petit. Les consommations sont donc logiquement réduites, et ce bien plus que sur un micro-hybride. Face à l’hybride rechargeable, l’hybride classique propose des prix généralement plus bas, et surtout des économies de carburant dans toutes les conditions. En revanche, la conduite en mode 100 % électrique est souvent restreinte à quelques kilomètres, la faute à une petite batterie. Attention aussi aux boites à variateur et équivalents qui équipent souvent ces motorisations, et qui ne sont pas toujours plaisantes à l’usage. Hybride rechargeable attention, usages très précis Avantagées par un cycle d’homologation WLTP qui leur fait afficher des consommations ridicules, les hybrides rechargeables prennent de plus en plus de place dans les gammes des constructeurs. Et, sur le papier, elles représentent une solution intéressante. Avec une autonomie 100 % électrique oscillant généralement autour des 50 km, elles peuvent vous permettre d’effectuer vos trajets du quotidien domicile-travail, courses, etc. sans consommer une goutte d’essence. Et au moment de partir en vacances, vous n’aurez pas à faire la queue devant une borne de recharge. Mais voilà, ces avantages ne s’appliquent qu’à une situation très précise. Vous devez en effet constamment recharger la batterie de votre PHEV pour profiter des consommations réduites. Sans quoi, elles peuvent faire bien pire qu’un thermique classique ! Étudiez donc bien vos usages avant de vous lancer. Pouvez-vous recharger chez vous et sur votre lieu de travail ? Partez vous souvent en vacances ou sur des distances longues ? Électrique le futur, mais à quel prix ? Vanté par les constructeurs comme les autorités comme la motorisation d’avenir, l’électrique a le vent en poupe. Les ventes explosent mais restent très minoritaires, les campagnes de communication se multiplient… Et il faut avouer qu’a la conduite au quotidien, l’électrique est très séduisant. Le couple instantané est idéal en ville, et le silence très agréable sur les plus longs trajets. Le mode one-pedal qui équipe beaucoup de modèles est un confort de plus. Sans parler, bien sûr, des économies de carburant, et de l’aspect écologique, même si ce dernier est parfois discutable. Mais le prix des voitures électriques est encore très élevé. Le prix de la recharge, lui, ne fait que monter. Et sans parler du réseau de bornes, qui est toujours très insuffisant face à des autonomies qui peinent à dépasser les 350 km sur autoroute. E85 et GPL les alternatives malines Avec la crise énergétique, les voitures GPL séduisent de plus en plus d’automobilistes. Voici quelques conseils avant d’en acheter une. — AutoPlus AutoPlusMag June 7, 2022 En ces temps de prix des carburants complètement fous, les alternatives sont de plus intéressantes. Que ce soit GPL gaz de pétrole liquéfié, ou l’E85 du superéthanol produit majoritairement à partir de betteraves en France, les prix à la pompe s’affichent sous les 1 €/L. Inespéré ! Malheureusement, ces deux motorisations restent encore rares. Dacia et Renault ont investi le marché du GPL, alors que Ford propose plusieurs modèles en E85. D’autre part, dans les deux cas, ces motorisations sont souvent disponibles en puissances basses 100 ch par exemple chez Dacia et Renault. Mais ça en fait une entrée de gamme maline ! À lire aussi Qu’est-ce que le GNR ? Ce carburant affiché sur certaines stations-services ? Connaissez-vous le GNR ? Pas de panique, on vous dit tout sur ce carburant relativement méconnu, qui ne doit pas être utilisé par n’importe qui. LOA-LLD, on vous explique tout sur le premier apport ! Alors que les offres en leasing séduisent de plus en plus d’automobilistes, voici quelques conseils concernant le premier apport d’une LOA ou LLD. Dacia Sandero quelle version choisir prix, moteur, finition ? Modèle le moins cher du constructeur, la Dacia Sandero pourrait s’avérer une bonne option pour changer sa voiture à moindre coût. Mais quelle version faut-il choisir ? La question sur la place faite au diesel par la société française est non seulement inévitable, elle est devenue capitale. Pourtant, le débat sera sans doute biaisé pour les mêmes raisons qui font ressurgir périodiquement ce serpent de mer dont les différents pouvoirs politiques ne savent, depuis trois décennies au moins, comment se dépêtrer. Les habitudes acquises sont en effet tellement ancrées aujourd'hui dans les usages qu'il sera très difficile d'obtenir une reconversion totale des stratégies d'achat des Français. Avec plus de 60 % du parc roulant converti au gazole, le mal est fait et l'empoisonnement de notre air par des modèles obsolètes - et ils le sont avant 2011 - ne prendra fin qu'avec leur mise à la casse. Mais si une prime, bien incertaine, pourrait l'encourager, un changement de règles fiscales sur le prix du gazole, qui concerne les modèles les plus récents, s'apparenterait à un séisme industriel dont nos gouvernants et nos industries automobiles se passeraient volontiers en cette période économiquement très diesel protectionnistePourtant, ces deux acteurs portent l'entière responsabilité de la situation kafkaïenne que l'on connait aujourd'hui. Pour la comprendre, il faut revenir à 1974 et au premier choc pétrolier. À l'époque, l'essence se raréfiant plus vite aux pompes que le gazole a été vécue comme un traumatisme. Le Français voyait sa chère mobilité remise en cause mais les cuves de gazole étaient un peu mieux approvisionnées. Observant que la consommation était inférieure de 20 % et disposant de quelques moteurs adaptés à cette conjoncture, les constructeurs français ont noué un accord occulte avec le gouvernement d'alors pour favoriser l'essor du diesel. Les Allemands et les Anglais n'en disposant pas, c'était une stratégie protectionniste qui ne disait pas son nom et se mettait en place au nom de la crise. Les Français y virent même une opportunité majeure de devancer enfin les Allemands qui, croyaient-ils, allaient devoir à leur tour se convertir au diesel. Il n'en fut rien à ce moment-là et les Allemands bien au contraire continuèrent à cultiver leurs voitures de standing à la finition impeccable qui ne tardèrent pas à supplanter les voitures diesel françaises, crachottantes, fumantes et accélérant une paupérisation du parc que n'avaient pas imaginée nos fins stratèges. Tous se trompèrent mais tous persistèrent dans l'erreur, en soutenant fiscalement un avantage conséquent pour le résultat est que, quarante ans plus tard, le marché français ne jure que par le diesel alors que ses émissions polluantes sont non seulement graves mais dissimulées par le seul critère du CO2 qui, en France, est censé mesurer la propreté des moteurs. Rien sur les particules, rien sur les oxydes d'azote, alors que depuis toujours nous avons des ministres de l'Environnement en exercice qui auraient dû s'alarmer de cette situation. Comment se sortir de ce piège et rétablir un juste équilibre entre essence et diesel ? C'est assez simple pour ce dernier, il suffit de n'accepter que les modèles conformes aux normes Euro 6. Cela veut dire envoyer à la casse la quasi-totalité des modèles actuels et attendre encore un an ou deux que les constructeurs proposent ces diesels dépollués. Mazda est actuellement le seul constructeur à proposer un diesel conforme Euro 6 sans filtration particulière parce que propre par routière 3 600 morts, particules 42 000Conscient que le débat monte dans l'opinion publique et que celle-ci demande des explications sur les 42 000 décès que l'on attribue aux particules avec l'industrie, le chauffage et l'agriculture chaque année, le gouvernement dresse le rideau de fumée et préfère parler de radars embarqués et vilipender les chauffards et les 3 600 morts dus à l'insécurité routière. Deux poids, deux mesures, on se trompe manifestement de priorité en France. Quelque peu embarrassé, le ministère du Redressement productif de M. Montebourg a indiqué samedi "qu'un travail est en cours" pour éventuellement instituer une "prime de conversion" afin d'aider au remplacement des véhicules automobiles les plus anciens fonctionnant au diesel. Cela se décidera dans les prochaines semaines", indique-t-on dans l'entourage d'Arnaud Montebourg qui serait "assez favorable" à cette idée. La principale question, outre son coût, est de déterminer si on favorise l'achat de voitures neuves utilisant de l'essence, des véhicules au diesel respectant les nouvelles normes ou des véhicules d'occasion à essence. En effet, souligne-t-on au ministère, les détenteurs de ces véhicules qu'on voudrait retirer de la circulation sont souvent des familles modestes qui n'auront peut-être pas les moyens financiers, même avec une aide, d'acheter une voiture neuve. Réformer le bonus-malus CO2Cela impliquera, dans tous les cas, de financer cette prime de conversion même si la solution préconisée par la Cour des comptes suppression de l'avantage fiscal du diesel dégagerait, à périmètre de marché égal, une ressource de près de 8 milliards par an. Mais elle se tarirait progressivement, au rythme de la décroissance du diesel dans le parc qui reste une inconnue. En effet, nos voisins vendent souvent le gazole un peu moins cher que l'essence, voire parfois plus cher comme en Suisse, et le diesel conserve ses adeptes, en général les gros rouleurs, pour lesquels il est très indiqué. Les Français eux l'ont mis à toutes les sauces, y compris en ville sur de petites voitures effectuant de brefs trajets, c'est-à-dire à l'opposé de son territoire de compétence. Mieux, les primes à la casse et maintenant le bonus-malus basé sur le C02 continuent d'encourager de tels comportements millions de véhicules concernésLa mesure sur laquelle planche le gouvernement reste une inconnue, car elle devra être validée par le ministère de l'Économie et des Finances. Elle suscite déjà un vif débat jusqu'au sein du gouvernement, et pour cause. Pour Mme Batho, la ministre de l'Écologie, "la pollution aux particules est particulièrement le fait des véhicules anciens, soit 7 millions de véhicules représentant 27% du parc en circulation, dont la mise au rebut constitue une priorité pour la santé publique". Et encore ce chiffrage ne tient pas compte des véhicules utilitaires et camions, en retard par rapport aux véhicules de tourisme. Apurer le parc sera une opération de longue haleine. "Une telle convergence progressive ne pourrait être acceptée par les consommateurs et soutenable pour les entreprises qu'à certaines conditions. Soit en organisant la diminution concomitante de la fiscalité de l'essence, soit par l'affectation du rendement supplémentaire tiré de la hausse de la fiscalité du gazole à des mesures d'accompagnement et de justice sociale", pronostiquait Delphine Batho. "Ces mesures pourraient par exemple prendre la forme d'une aide au remplacement des véhicules les plus émetteurs de particules par des véhicules peu polluants bénéficiant du bonus écologique", ajoutait Mme Batho. "Rien n'est tranché, rien n'est arbitré", rappelle prudemment la ministre, qui souligne que cela soutiendrait également le marché automobile français, notamment les deux constructeurs en difficulté Renault et PSA. On l'a vu, c'est une erreur d'appréciation de la ministre puisque les Français vendent essentiellement des diesels dans l'Hexagone. Afin d'étayer toute future décision, le gouvernement attend en effet au printemps les propositions du comité sur la fiscalité écologique, mis en place fin 2012. Ses travaux doivent déboucher sur des premières mesures applicables en 2014, mais on ne prend pas un grand risque en disant que ce sujet hautement technique sera revu à l'aune de la politique. Vous ne savez pas vers quel carburant vous tourner ? Vous cherchez à acheter une voiture d'occasion ou neuve qui ne coûtera pas cher ? c'est aujourd'hui une question que beaucoup de personnes se posent et Com'Auto se charge de vous aider dans le choix du carburant de votre future voiture d'occasion ou neuve. Quel type de carburant devez-vous acheter pour votre future voiture ? La vente de voiture diesel a nettement diminué depuis quelques années du fait de l'augmentation du prix au litre du gazole, et des problématiques écologiques. Ce changement de tendance entre ces deux carburants met en évidence une réelle difficulté chez les constructeurs automobiles d'approvisionner un stock de voiture neuve essence assez important pour satisfaire la demande. De ce fait, acheter une voiture d'occasion ou neuve chez les concessionnaires automobiles et sur les sites d'annonces devient de plus en plus compliqué au vue de la forte demande des voitures essence et des stocks très limités des fabricants. A l'heure actuelle, acheter une voiture d'occasion ou une voiture neuve de type essence vous coûtera, à l'achat, moins cher qu'une voiture diesel. Des écarts de prix de plus de 1500 euros peuvent être observés sur le même modèle entre une motorisation essence et diesel. En revanche, sur le long terme, on s'aperçoit qu'acheter une voiture diesel ne vous coûtera pas cher comparé à une voiture essence. Que ce soit une voiture d'occasion ou neuve, chaque personne va utiliser son véhicule de façon différente. Des personnes achètent une voiture d'occasion ou neuve diesel car ils parcourent énormément de kilomètres plus de 20 000 km par an. Dans le cas inverse, des personnes achètent une voiture d'occasion ou neuve essence car il se déplacent sur de plus courte distance, ou souhaitent une voiture essence sportive au vu des capacités en haut régime que ces motorisations procurent. Les motorisations diesel sont quant à elles plus connues pour des performances en bas régime. Vous devez également porter de l'intérêt à ce second point, qui concerne le coût de l'entretien d'une voiture d'occasion ou d’une voiture neuve de type diesel comparé à une voiture essence. En effet, quel que soit le type de carburant et de motorisation, il est plus qu'important d'estimer le coût de l'entretien de sa voiture durant la période dont vous estimez la garder. Comme vous l’avez compris, acheter une voiture diesel a pour but d'être utilisé sur de longues distances. L'utiliser seulement sur des courts trajets, en ville par exemple, va vous demander des frais supplémentaires au vu d'une utilisation non adaptée pour un carburant de ce type. De la même manière, acheter une voiture diesel va vous demander un entretien plus fréquent sur le long terme par rapport à une voiture essence. Cependant, malgré ces quelques points qui peuvent être désagréables, le diesel reste incontestablement le moins cher à la pompe même si le prix de celui-ci a augmenté. Un troisième point très important à souligner, celui de la revente. Il est nécessaire de vous projeter et d’acheter une voiture d'occasion ou neuve qui se revendra bien dans quelques années …. Il est vrai qu’acheter une voiture d'occasion ou neuve diesel est aujourd’hui plus cher à l’achat, donc dans la même logique, plus cher à la revente. En revanche, les écarts de prix de revente entre une voiture diesel et une voiture essence s’estompe au fil du temps. Enfin, acheter une voiture d'occasion vous demandera de regarder les éventuels coûts de réparation, … . Cela va dépendre de plusieurs facteurs comme l'âge du véhicule, le nombre de km que la voiture cumule, son entretien ... . Quel type de carburant devez-vous choisir ? Les deux carburants comportent chacun leurs avantages. Il est vrai que le diesel concerne davantage les grands rouleurs. Le prix de ce dernier est actuellement en augmentation, mais nous ne pouvons pas savoir jusqu’à quand ce prix va finir sa course. Le prix du diesel va-t-il dépasser celui de l'essence ou va-t-il stagner à la même hauteur ? Acheter une voiture essence sera plus rentable qu'acheter une voiture diesel ? Malheureusement, personne ne peut répondre précisément à ces questions et juger de la rentabilité d'un carburant dans X années. C'est en fonction de votre utilisation, vos trajets quotidiens, votre type de conduite que vous allez pouvoir déterminer lequel de ces deux types de carburants sera le moins cher pour vous ! Vous retrouverez notre sélection de marques de voiture d'occasion essence et diesel Renault Peugeot Citroën Dacia Volkswagen Fiat Nissan Audi BMW À présent, découvrez les modifications des types de carburants ! Voiture occasion Voiture neuve Voiture diesel Voiture essence Carburant Pompe à essence Prix du carburant Certains hommes politiques et grands médias veulent sa peau. Mais le diesel doit-il vraiment être enterré ? Pas si sûr si le "carburant lourd" ne se prête clairement pas à tous les usages, il garde son intérêt dans certains cas de plus fort de sa popularité, en 2012, le diesel représentait 73 % des ventes en France. Mais sur les dix premiers mois de 2019, sa part de marché n'atteint même plus les 35 % ! Un revirement de tendance qui a surtout profité à l'essence, puisque les hybrides, électriques et autres énergies alternatives demeurent encore assez marginales aujourd'hui. Stigmatisé par la vignette Crit'Air et par les discours écologistes, moins intéressant qu'auparavant à la pompe, voire carrément supprimé sur certains modèles, le gazole n'a pourtant pas forcément dit son dernier bonnes raisons pour acheter un dieselToujours aussi sobreMalgré les progrès accomplis par les moteurs essence, ils ne parviennent pas encore à rivaliser avec les meilleurs diesels. En particulier sur les SUV, pénalisés par leur poids et leur aérodynamique moins favorables que sur une berline. Star du marché, le 3008 de Peugeot consomme ainsi, d'après nos mesures sous protocole ISO 9001, 6,1 l/100 km en moyenne avec le BlueHDi 130, et pas moins de 7,9 l/100 km avec le PureTech 130 alimenté au sans plomb. Mais même sur un modèle plus citadin, comme le Captur, il reste un écart nous avons relevé 7,4 l/100 km pour le TCe 130 et seulement 5,8 l/100 km pour le Blue dCi 115, pourtant doté d'une boîte à double embrayage EDC sur notre modèle d' les gros rouleurs, le gazole conserve donc de l'intérêt. Reste à définir le fameux "seuil de rentabilité", qui dépend du modèle et de l'écart de prix d'achat entre la version essence et son équivalent diesel. Il se calcule heureusement assez simplement, si l'on fait abstraction des coûts d'entretien, d'assurance ou de la décote. Si l'on reprend l'exemple du 3008, le Blue HDi 130 coûte ainsi 2 200 € de plus. Avec un litre de gazole facturé en moyenne 5 centimes de moins que le sans plomb, vous dépenserez seulement 8,8 €/100 km dans le premier cas et 11,9 €/100 km avec le modèle essence. Il "suffirait" donc de parcourir 71 000 km pour amortir le diesel.*Tarif au 27 novembre 2019, source Dominique FontenatLoin d'être insurmontable pour quelqu'un qui ferait plus de 20 000 km par an et qui compte garder un peu sa voiture. Quant à la concurrence des hybrides, elle est pertinente en ville ou sur certains trajets routiers à allure modérée, mais avoue ses faiblesses sur autoroute ou quand le relief s'en mêle. Si le RAV4 hybride de Toyota se contente de 4,9 l/100 km en ville, il demande 8,3 l/100 km sur autoroute. Pire encore, l'Outlander PHEV de Mitsubishi peut certes parcourir 43 km en tout électrique en ville, mais grimpe à 11,9 l/100 km sur autoroute une fois sa batterie vide. Une différence conséquente avec un 3008 BlueHDi 180 qui exige certes 7,4 l/100 km de gazole en agglomération, mais se limite à 7,5 l/100 km sur autoroute. Sachant que la technologie hybride impose elle-aussi un surcoût conséquent par rapport à un moteur essence classique, et bien plus encore lorsqu'on y ajoute une grosse batterie et une recharge sur autonomie imbattableMême s'il est recommandé de faire une pause toutes les deux heures, devoir s'arrêter à la pompe ne peut pas vraiment être considéré comme un plaisir. Grâce à leur sobriété, notamment sur autoroute, les diesels demeurent imbattables pour espacer les ravitaillements, un argument qui pourra encore une fois intéresser les gros rouleurs. Attention toutefois, les modèles actuels disposent en général d'un réservoir plus petit que leur équivalent essence, puisqu'ils doivent aussi embarquer plusieurs litres d'AdBlue de 10 l à 30 l, un additif nécessaire au bon fonctionnement de leur catalyseur de Nox. L'écart d'autonomie est donc plus serré qu' plus en plus propreLa "propreté" du diesel est un sujet très polémique, qui fait l'objet d'une vraie querelle d'experts ces dernières années. Cet article ne prétend donc pas apporter une réponse définitive à cette épineuse question. Mais une chose est sûre désormais doté en série de coûteux catalyseurs à NOX de type SCR, parfois complétés d'un piège à Nox, les moteurs actuels ne sont plus les "grands méchants pollueurs" du passé. D'autant que les blocs essence ont aussi leurs travers en se convertissant massivement à l'injection directe, ils se sont mis à générer de nombreuses particules… qui ne sont combattues par des filtres que depuis l'entrée en vigueur de la norme Euro 6D-temp, en septembre 2018, alors que tous les diesels disposent d'un tel dispositif depuis Euro 5, en 2011 !© PeugeotDes émissions de CO2 plus faibles Gaz à effet de serre, le dioxyde de carbone CO2 n'est pas un polluant à proprement parler tous les êtres vivants en produisent naturellement en respirant. Mais il est accusé d'être le principal responsable du réchauffement climatique, et figure donc parmi les priorités des écologistes et des politiques. Dès 2020, les constructeurs subiront d'ailleurs de lourdes amendes si leur gamme dépasse les 95 g/km en dans ce domaine, grâce à ses consommations plus basses, le diesel reste un meilleur élève que l'essence. Prenons à nouveau le 3008 sur le cycle NEDC, certes très optimiste, il annonce 113 g/km de CO2 en moyenne en PureTech 130, contre seulement 106 g/km en BlueHDi. Un écart qui s'accroît encore sur le cycle WLTP, plus réaliste, avec 144 g/km pour l'essence et 135 g/km pour le diesel. On est certes toujours loin des 31 g/km revendiqués par la nouvelle version hybride rechargeable, mais cette dernière profite d'un cycle très discutable pour parvenir à ce avantages fiscaux C'est une conséquence d'un système basé uniquement sur le CO2 malgré les nombreuses critiques qu'il subit de la part des politiques, le diesel demeure plus avantagé que l'essence sur le plan fiscal. Cela reste vrai à la pompe, où la grogne des gilets jaunes a provisoirement mis un terme au projet d'aligner les prix de l'essence et du cette version diesel D240 AWD à boite automatique, l'Evoque 2019 se révèle plaisant à conduire.© Land RoverMais aujourd'hui, l'écart est surtout flagrant côté malus sur certains modèles, et le barème 2020 très sévère promet de l'amplifier encore. En particulier sur des SUV assez lourds et hauts. Sur le Range Rover Evoque, la version D180 MHEV diesel écope ainsi d'une taxe à l'achat de 1 101 €, contre 2 456 € minimum pour le P200 MHEV essence. De quoi réduire à néant l'écart de prix de 1 050 €, et rendre de cette manière le gazole "rentable" dès le premier bonnes raisons pour fuir le dieselDe plus en plus tabou en villeAcheter un diesel pour faire seulement des trajets urbains n'a jamais été une idée de génie. Mais aujourd'hui, c'est devenu encore moins pertinent. De nombreuses municipalités comptent en effet faire la chasse à ce carburant, comme Paris qui affirme vouloir le bannir totalement dès 2024. La vignette Crit'Air est également plus favorable aux moteurs essence ils sont classés en "1" s'ils ont été mis en circulation après janvier 2011, alors que les diesels, même neufs, ne peuvent espérer mieux que la pastille "2". Pas forcément gênant pour l'instant, puisqu'aucune grande ville n'a encore interdit les modèles Crit'Air 2, même pendant les pics de pollution, mais cela pourrait changer surcoût à l'achat très élevéPour devenir plus propre, le diesel a dû se doter de systèmes antipollution toujours plus sophistiqués. Malheureusement, c'est loin d'être gratuit. Un Captur Blue dCi 95 demande par exemple 2 300 € de plus qu'un TCe 100 à dotation identique. L'écart n'était cependant pas toujours beaucoup moins élevé dans le passé, puisque l'ancien Captur dCi 90 était, fin 2015, déjà 2 200 € plus cher que le TCe 90, malgré des normes moins revente incertainePendant longtemps, le surcoût d'un diesel à l'achat était en partie récupéré au moment de sa revente sur le marché de l'occasion. Aujourd'hui, c'est beaucoup moins vrai, en particulier si vous vivez en zone urbaine. Si l'offre de modèles récents alimentés au gazole est en baisse, la demande a également été réduite. Il n'est donc plus aussi évident de vendre une version diesel bien plus cher que son équivalent essence, surtout si l'on souhaite s'en débarrasser rapidement. Et à long terme, les interdictions annoncés par certaines municipalités peuvent décourager les acheteurs, donc encore venir compliquer la choix de modèles plus restreint Le désamour pour le gazole et la complexité de sa dépollution conduit un nombre croissant de modèles à renoncer carrément au diesel. Ce carburant a ainsi peu à peu disparu totalement de la catégorie des mini-citadines, format Renault Twingo difficile de s'en plaindre, tant il semblait ici incongru. Chez Toyota, pionnier de l'hybride, on a par ailleurs décidé de le réserver aux "gros porteurs" de la marque, les Hilux, Land Cruiser et autres utilitaires, alors que la nouvelle S60 de Volvo, plutôt conçue pour les Etats-Unis où elle est fabriquée, se contente de l'hybride S60 est assemblée dans une usine flambant neuve, aux Etats-Unis, à Charleston Caroline du Sud.© VolvoMais son dérivé break V60, largement plébiscité en Europe, ne fait pas le même choix, et hormis chez des marques très haut de gamme comme Porsche, Bentley ou Lamborghini, la plupart des berlines ou des SUV de grande taille proposent encore au minimum un diesel. Audi est même allé jusqu'à convertir récemment la majorité de sa gamme "S" au gazole sur notre continent, pour réduire ses émissions de contrainte de l'AdBlueD'abord réservé aux poids lourds, puis aux modèles les plus imposants, l'AdBlue est désormais généralisé. Cet additif, composé d’un mélange d’eau et d’urée, permet en effet de convertir les oxydes d'azote en gaz neutre au sein d'un catalyseur supplémentaire, baptisé SCR Selective Catalytic Reduction. Mais il faut pour cela installer un réservoir supplémentaire, qui se videra au bout de quelques milliers de kilomètres en fonction de l'usage. Une dépense à prévoir, donc, sachant que le tarif de ce liquide varie fortement Total le vend ainsi 2 €/l dans un bidon alors qu'on peut le trouver à moins de 50 centimes/l dans certaines de ses stations à la pompe… à condition que le pistolet soit adapté à votre goulot de remplissage, ce qui n'est pas longévité plus si évidenteLe choix du gazole a longtemps été vu comme celui de la sérénité, idéal pour ceux qui aiment garder leur voiture plus de 300 000 km. Mais ce constat n'est plus du tout valable depuis déjà un bon moment. Un ou plusieurs turbos à géométrie variable, des injections directes à très haute pression, un ou plusieurs vannes de recyclage des gaz d'échappement avec leurs vannes des systèmes antipollution très complexes et onéreux… les pannes coûteuses qui peuvent potentiellement toucher un moteur diesel moderne au-delà d'un certain kilométrage sont nombreuses. En particulier si vous faites essentiellement des petits il convient de relativiser l'encrassement des filtres à particules semble tout de même moins récurrent qu'il y a quelques années, et la fiabilité globale demeure assez bonne. Quant aux moteurs essence, ils n'ont pas vraiment de raison de pavoiser, leur sophistication de plus en plus accrue pouvant aussi poser problème à long que jamais, le diesel se destine donc avant tout aux gros rouleurs. Si vous circulez essentiellement en ville et que vous n'effectuez guère plus de 15 000 km par an, le choix du gazole ne sera quasiment jamais le bon. Mais le "carburant lourd" garde encore de l'intérêt si vous circulez vraiment beaucoup, en particulier sur autoroute, ainsi que sur certains véhicules lourds et peu aérodynamiques, comme les grands SUV. Dans ce dernier cas, l'écart de consommation avec les moteurs essence peut rendre le diesel rentable très rapidement… parfois même dès le premier kilomètre quand le malus CO2 s'en mêle ! Le diesel est attaqué de toutes parts. Certaines critiques ont un réel fondement, mais le diesel a encore une marge de progrès et un avenir commercial. Après des décennies de politique fiscale, commerciale et industrielle pro-diesel, c’est la déroute. Les normes antipollution sévères qui ont condamné les diesels sous le capot des segments inférieurs, la promesse d’un alignement des taxes d’ici quatre ans entre gazole et sans-plomb ça a commencé, comme en témoigne le graphique ci-dessous, le scandale diesel né de la fraude opérée par le groupe Volkswagen, les restrictions de circulation qui se multiplient et visent spécifiquement tout ce qui boit du gazole, sans oublier le certificat Crit’Air qui punit même les diesels les plus récents et les plus vertueux sale temps pour le diesel!Ce n’est pas tant un problème pour une industrie habituée aux caprices fiscaux et réglementaires, et prompte à adapter son outil de production, que pour celles et ceux qui ont fait, longtemps encouragés par l’État, le choix d’une motorisation désormais conspuée. Les plus à plaindre sont ceux qui souhaitent revendre leur voiture diesel sur le marché de l’occasion. Un diesel, mais pour faire quoi ? Pendant trop longtemps, l’achat d’un diesel était un réflexe pour de nombreux automobilistes, souvent guidés par l’idée que cette motorisation était majoritaire, donc plus facile à revendre. Ou comment créer un cercle vicieux… Mais s’il faut éviter l’achat d un diesel pour un usage essentiellement urbain ou de faibles kilométrages, sa plus faible consommation et le carburant plus accessible pour l instant le rendent intéressant pour celles et ceux qui réalisent de longs trajets, ou qui engrangent un important kilométrage annuel. En France, le kilométrage annuel moyen tourne autour de 11 500 km 77 00 km pour les voitures essence, et 13 800 pour les diesels cette moyenne cache évidemment de grosses disparités parmi les usagers, et donc des besoins différents. Le diesel risque-t-il d’être interdit ? Oui, mais pas tout de suite, et pas partout. C’est essentiellement dans les zones de circulation restreinte ZCR, où le certificat Crit’Air fait la loi, que les diesels sont menacés d’exclusion. Or ces zones se trouvent en milieu urbain Paris, Lille, Grenoble, Lyon, Strasbourg… Dans l’immédiat, uniquement les véhicules les plus polluants, dépourvus de certificat, sont exclus. Seule la mairie de Paris a évoqué la possibilité d’interdire les voitures diesel pour 2025, mais si cela peut avoir du sens pour les véhicules dépourvus de filtre à particules et de catalyseur à NOx, une telle mesure serait aberrante si elle frappait les diesels les plus récents – d’ailleurs à nouveau autorisés à circuler à Tokyo, qui fut la première grande métropole à interdire les autos diesel… Pas de panique, donc. Si votre voiture diesel possède une vignette Crit’Air 4 ou 5, attendez-vous tout de même à de nouvelles restrictions dans les années à venir. Où en sont les ventes de diesel ? Encouragés par des mesures fiscales et des constructeurs qui poussaient à la roue, les automobilistes se sont massivement orientés vers le diesel au cours de la précédente décennie. À un point déraisonnable en 2008, le diesel représentait plus de 3 voitures neuves vendues sur 4 ! En d’autres termes, même ceux qui n’avaient besoin que d’une petite citadine pour parcourir quelques milliers de kilomètres par an en ville se tournaient vers cette motorisation – clairement pas conçue pour cet usage. En 2013, le diesel est repassé sous la barre des 70 % de part de marché et, depuis, il perd en moyenne cinq points chaque année ! En janvier 2017 de cette année, il a retrouvé sa part de marché de l’année 2000 49 % et en décembre 2017, le diesel ne représentait plus que 45 % des immatriculations de voitures neuves – et à peine plus d’un tiers des ventes aux particuliers. Mais le diesel ne va pas chuter indéfiniment ce rééquilibrage lié à l’évolution des taxes et des besoins ne fera pas passer les ventes de voitures diesel sous les 30 %, du fait des besoins de certains usagers, particuliers autant que sociétés. Le diesel toujours plus polluant que l’essence ? Oui et non. En fait, un moteur diesel est plus compliqué et plus coûteux à dépolluer qu’un moteur essence. Sur ce dernier, la généralisation de l’injection directe a fait décoller les émissions de particules, mais un filtre à quelques dizaines d’euros suffit à régler le problème. Les deux motorisations sont soumises à des seuils d’émissions polluantes quasi équivalents, mais le dieselgate a rappelé qu’entre la valeur normalisée et les valeurs recueillies en usage réel, l’écart pouvait être délirant du fait d’un cycle de mesure irréaliste. Des diesels annoncés comme vertueux crachaient en fait des quantités phénoménales d’oxydes d’azote. Les nouvelles normes cycle WLTC et cycle RDE pour la mesure des NOx en usage réel vont toutefois permettre de rapprocher les émissions polluantes réelles des valeurs normalisées, dont les seuils sont aujourd’hui très exigeants et impliquent des technologies coûteuses filtre à particules, système de réduction catalytique sélective, double vanne EGR….Les polluants émis par un diesel et par un moteur essence ne sont pas les mêmes, mais d’ici 2020, il sera délicat de dire que l’un est plus polluant que l’autre – en tous cas si les constructeurs font tous en sorte de respecter les nouveaux seuils normalisés d’émissions polluantes, que ce soit en labo sur un banc à rouleau, ou en conditions réelles. Enfin, un diesel émet à puissance équivalente moins de CO2 qu’un moteur essence – il est à ce titre utile pour les constructeurs, confrontés à des objectifs ambitieux sur les émissions de ce gaz à effet de serre. Le marché mondial est-il favorable au diesel ? Clairement pas. Même si le Japon y revient très légèrement et que les États-Unis commencent à s’y intéresser, la quasi-totalité des voitures neuves vendues sur les principaux marchés carburent à l’essence, le diesel n’y représente que quelques points de part de marché. Notamment en Chine, qui reste de loin le premier débouché commercial pour l’automobile 24 millions d’unités vendues en 2016, et qui reste focalisée sur l’essence pour les voitures particulières. Et le marché historique du diesel l’Europe fait de plus en plus les yeux doux à l’essence. Le parc est constitué à 56 % de voitures essence et à 41 % de voitures diesel, et l’an dernier, les ventes de diesels représentaient 49 % du marché européen. Dans le détail ? 48 % au Royaume-Uni, 46 % en Allemagne, 40 % en Espagne, 33 % en Italie… Faut-il acheter ou vendre un diesel d’occasion ? Bonne nouvelle si vous envisagez l’achat d’un diesel le retournement du marché vous permettra d’économiser jusqu’à plusieurs milliers d’euros ! Les acheteurs se détournent des diesels, qui mettent plus longtemps à se vendre, et à des tarifs inférieurs à la cote. En 2016, ils représentaient encore 67 % des voitures vendues en occasion. La proportion est descendue à 65 % au premier semestre 2017 et, selon AutoScout24, le rééquilibrage essence-dieselest bien visible et devrait évoluer surtout dans les segments des citadines et des compactes ». Et des diesels à vendre, il y en aura encore beaucoup le parc en circulation est aujourd’hui alimenté au gazole à plus de 61 %!Mais cette évolution du marché de l’occasion n’est pas une bonne nouvelle pour tous, en particulier pour ceux qui souhaitent vendre leur voiture diesel aujourd’hui. D’après l’étude réalisée par l’entreprise Bonnie&Car, 85 % des vendeurs ont un véhicule diesel, c’est beaucoup plus que la proportion de diesels en France. » Maxime Grandjean, fondateur de l’enseigne, précise que nos vendeurs diesel ne comprennent pas la dévaluation rapide de leur véhicule. La plupart sont restés dans le schéma que le véhicule diesel s’achetant plus cher, il se vendra plus cher également. » En clair prévoyez une vente qui prendra plus de temps, ou qui se fera à un prix inférieur à la cote, en particulier en région parisienne. En revanche, si vous êtes acheteur et que vous n’habitez pas Paris, il y a de belles affaires à faire en ce moment », conclut Maxime Grandjean. D’autant que, paradoxalement, la prime de conversion permet de recevoir jusqu’à 2 000 € pour l’achat d’un diesel neuf ou d’occasion < 130 g/km de CO2, Crit’Air 1 ou 2. L’avis de L’Auto-Journal L’hégémonie du diesel sur le marché automobile français n’était pas raisonnable. Un rééquilibrage est nécessaire. Le problème ? Pendant des décennies, les gouvernements successifs ont multiplié les incitations fiscales carburant moins cher, bonus écologique avantageux, TVA récupérable pour les véhicules de sociétés… afin de doper les ventes de cette motorisation et du gazole comme carburant. Aujourd’hui, ce sont les mêmes qui accusent le diesel de tous les maux – à raison sur certains aspects. La transition est trop brutale, et de nombreux possesseurs d’une voiture diesel risquent de se retrouver le bec dans l’eau. En France comme ailleurs, le diesel n’est pas mort il va s’adapter aux usages, aux normes sévèrement durcies pour ce qui concerne les méthodes de mesure des polluants ! et évoluer technologiquement. Il restera encore de longues années le meilleur choix pour les automobilistes qui roulent vraiment beaucoup et longtemps. Photo Agence Panoramic

vaut il mieux acheter une voiture essence ou diesel