Entrezle code promo BIENV202 valable pour votre 1ère commande et bénéficiez de 20€ HT de réduction dès 200€ d’achat HT. Accueil. Chauffage électrique climatisation ventilation. Chauffage domestique. Chauffage d'appoint. Chauffaged'appoint Mini-foyer électrique réchauffeur d'air chaud Appareils de chauffage pour la maison Êtes-vous encore peur de rester chambres froides quand l'hiver vient autour? Cet appareil de chauffage portable est fait pour les jours froids dans votre maison ou à votre bureau. La taille compacte offre une chaleur efficace, cohérente et ne sera pas obtenir de la manière. Restez au ChauffageDiesel Canon À Air Chaud Gasoil Canon À Chaleur 20 kW 19 l 600 m³/h. 7. 289 € Livraison gratuite. Radiateur à Inertie Céramique Oscilant Kekai Touch Screen 2000 W Télécommande 31x31x89 cm. 1. 97 € 95 185 € 13. Livraison gratuite. Aérotherme 10KW 2300 m3/h à eau chaude. 353 € 05. Sponsorisé. Chauffage Diesel Canon À Air Chaud Gasoil Canon Équipementen option. Audi virtual cockpit. 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Consigne de sécurité importante Les informations techniques, les conseils et astuces pratiques compilés ci-après ont été rédigés par HELLA afin de fournir une aide professionnelle aux ateliers de réparation automobile dans le cadre de leurs activités. Toutes les informations mises à disposition sur ce site sont destinées à être exploitées uniquement par des professionnels dûment qualifiés. QUELLE EST L'IMPORTANCE DES TECHNOLOGIES ÉLECTRIQUES ET HYBRIDES POUR L'ATELIER ? INTRODUCTION Plus de 2 millions de voitures électriques et hybrides rechargeables ont été vendues pour la première fois dans le monde en 2018. Avec 2,1 millions de véhicules vendus, leur part de marché est ainsi passée à 2,4 % de l'ensemble des nouvelles immatriculations - et la tendance est à la hausse. Center of Automotive Management En Norvège, par exemple, la part de marché est déjà de 50 % ! Selon l'Agence internationale de l'énergie AIE, la croissance de la mobilité électrique et hybride est principalement due à des programmes gouvernementaux tels que les primes à la vente, les interdictions de circuler locales pour les voitures à moteur thermique ou les prescriptions en matière de pureté de l'air. L'organisation considère les véhicules électriques comme l'une des technologies d'entraînement actuelles pouvant être utilisées pour atteindre les objectifs de durabilité à long terme de réduction des émissions. Selon une étude réalisée par la société de conseil Pricewaterhouse-Coopers, une voiture neuve sur trois immatriculée en Europe en 2030 pourrait être une voiture électrique. La question n'est donc plus de savoir si les véhicules électriques, hybrides ou à hydrogène l'emporteront réellement. Ils feront bientôt partie de la vie quotidienne sur nos routes. Ces véhicules devront également être entretenus et réparés, et le sujet de la gestion thermique deviendra de plus en plus complexe. Le contrôle de la température de la batterie et de l'électronique de puissance joue un rôle tout aussi important que le chauffage et le refroidissement de l'habitacle du véhicule. Les composants de la climatisation sont également nécessaires pour ces types d'entraînements, et leur importance ne cesse de croître, car la climatisation a souvent une influence directe ou indirecte sur le refroidissement des batteries et de l'électronique. La maintenance de la climatisation » jouera donc un rôle encore plus important à l'avenir. APERÇU DES TECHNOLOGIES HYBRIDES COMPARAISON Le terme hybride » signifie croisement ou combinaison. Dans la technologie automobile, il signifie que la technique d'entraînement classique d'un moteur thermique a été combinée avec les éléments d'un véhicule électrique. La technologie hybride devient toujours plus exigeante techniquement en trois étapes des véhicules à système Micro-hybrid, Mild-hybrid aux véhicules à système Full-hybrid. Malgré des différences techniques, toutes les technologies ont en commun le fait que la batterie utilisée est chargée par récupération de l'énergie de freinage. MICRO-HYBRID Ils s'agit en règle générale de véhicules équipés d'un moteur thermique avec un système Stop&Start ainsi qu'une récupération de l'énergie de freinage. MILD-HYBRID Ces véhicules sont équipés, en plus, d'un petit moteur électrique et d'une batterie plus puissante. L'entraînement électrique auxiliaire est exclusivement utilisé pour une assistance au démarrage et pour disposer d'une puissance supérieure lors des dépassements, ce qu'on appelle l'effet boost ». FULL-HYBRID Ces véhicules peuvent non seulement booster » mais également rouler en mode tout électrique. Ils sont équipés dans ce but d'une chaîne cinématique complètement électrique. Ceci requiert toutefois une batterie bien plus puissante qu'un système Mild-hybrid. PLUG-IN-HYBRID Cette technologie permet de charger les batteries, par exemple pendant la nuit. L'effet secondaire positif de ce type de véhicule est qu'il peut amener simultanément l'habitacle à la température désirée avant même de prendre la route. Le véhicule est ainsi prêt à être utilisé directement le lendemain matin. L'hybride rechargeable Plug-in-hybrid est une variante de Full-hybrid. La Toyota Prius, la BMW ActiveHybrid X6 E72 ou le VW Touareg Hybrid sont des représentants actuels typiques des véhicules Full-hybrid. En revanche, la BMW ActiveHybrid 7 et la Mercedes S400 F04 sont des exemples de la technologie Mild-hybrid. Micro-hybrid Mild-hybrid Full-hybrid Puissance du moteur électrique/du générateur 2 – 3 kW Récupération de l'énergie cinétique au freinage par le générateur 10 – 15 kW > 15 kW Plage de tension 12 V 42 V – 150 V > 100 V Économie de carburant réalisable en comparaison au véhicule à entraînement conventionnel 20 % Fonctions qui contribuent à économiser le carburant – Fonction Stop&Start – Récupération – Fonction Stop&Start – Fonction Boost – Récupération – Fonction Stop&Start – Fonction Boost – Récupération – Conduite électrique Comme il ressort de l'aperçu, chacune des technologies dispose de diverses fonctions qui contribuent à économiser le carburant. Ces quatre fonctions sont représentées brièvement dans ce qui suit. Fonction Stop&Start Si le véhicule s'arrête à un feu ou dans un bouchon, le moteur thermique est coupé. Lorsque l'embrayage est actionné pour démarrer et que la première vitesse est enclenchée, le moteur thermique démarre automatiquement. Il est donc directement disponible pour continuer de rouler. Arrêt du véhicule - le moteur s'arrête automatiquement. Actionner l'embrayage, passer la vitesse - le moteur démarre automatiquement. Récupération La récupération est la technique avec laquelle une partie de l'énergie de freinage est récupérée. Cette énergie est normalement perdue lors du freinage sous forme d'énergie thermique. Lors de la récupération, en revanche, le générateur du véhicule est utilisé comme frein moteur, en plus des freins de roue normaux. L'énergie produite par le générateur lors du ralentissement est envoyée dans l'accumulateur de courant batterie. Ce processus augmente spécifiquement le couple de traînée du moteur et ralentit ainsi le véhicule. Véhicule freinant - charge de la batterie avec une puissance augmentée Fonction Boost Pendant la phase d'accélération, les couples disponibles du moteur thermique et du moteur électrique s'additionnent. Ainsi, un véhicule hybride peut accélérer plus rapidement qu'un véhicule à entraînement conventionnel. La fonction Boost » est destinée à assister le démarrage et à fournir une puissance supérieure lors des dépassements. Cette puissance est générée par un entraînement électrique auxiliaire et mise à disposition exclusivement pour ces deux utilisations. À titre d'exemple sur le VW Touareg Hybrid, le supplément de puissance est de 34 kW. Fonction Boost - le moteur thermique et le moteur électrique entraînent le véhicule Conduite électrique Lorsqu'une puissance d'entraînement réduite est nécessaire, comme par exemple pour la circulation urbaine, seul le moteur électrique assure l'entraînement. Le moteur thermique est coupé. Avantages de ce type d'entraînement pas de consommation d'essence et pas d'émissions. Ces technologies entraînent des changements de conditions que vous devez prendre en compte dans votre travail quotidien. Conduite électrique - entraînement uniquement par le moteur électrique Tension électrique dans le réseau de bord L'entraînement électrique d'un véhicule électrique/hybride ne peut pas satisfaire les exigences et fournir les puissances qu'on attend de lui avec des plages de tension de 12 ou 24 volts. Des plages de tension nettement plus élevées sont nécessaires. Les véhicules équipés de systèmes haute tension sont des véhicules dont l'entraînement et les unités auxiliaires fonctionnent avec des tensions allant de 30 volts à 1000 volts CA tension alternative ou de 60 volts à 1500 volts CC tension continue. Ceci concerne la plupart des véhicules électriques et hybrides SYSTÈMES HAUTE TENSION DANS LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES FONCTIONNEMENT Par définition, un véhicule électrique est un véhicule entraîné par un moteur électrique. L'énergie électrique nécessaire à son déplacement provient d'une batterie de traction accumulateur, c'est-à-dire pas d'une pile à combustible ou d'un prolongateur d'autonomie range extender. Étant donné que la voiture électrique elle-même n'émet pas de polluants significatifs pendant son fonctionnement, elle est classée comme véhicule sans émissions. Sur un véhicule électrique, les roues sont entraînées par des moteurs électriques. L'énergie électrique est stockée dans des accumulateurs se présentant sous la forme d'une ou de plusieurs batteries de traction ou d'alimentation. Les moteurs électriques à commande électronique peuvent délivrer leur couple maximal même à l'arrêt. Contrairement aux moteurs thermiques, ils ne nécessitent généralement pas de boîte de vitesses manuelle et peuvent accélérer fortement à basse vitesse. Les moteurs électriques sont plus silencieux que les moteurs à essence ou diesel, presque sans vibrations, et n'émettent aucun gaz d'échappement nocif. Leur rendement est très élevé, avec plus de 90 %. L'économie de poids due à l'élimination des différents composants moteur, boîte de vitesses, réservoir du moteur thermique est contrebalancée par le poids relativement élevé des accumulateurs. Les véhicules électriques sont donc généralement plus lourds que les véhicules correspondants équipés d'un moteur thermique. La capacité de la ou des batteries a une grande influence sur le poids du véhicule et le prix. Dans le passé, les véhicules électriques avaient de faibles autonomies avec une charge de batterie. Depuis peu, cependant, le nombre de voitures électriques capables d'atteindre des distances de plusieurs centaines de kilomètres est en augmentation, par exemple Tesla Model S, VW e-Golf, Smart electric drive, Nissan Leaf, Renault ZOE, BMW i3. Afin d'augmenter encore l'autonomie des véhicules électriques, des dispositifs supplémentaires généralement un moteur thermique sont parfois utilisés pour produire de l'électricité. C'est ce que l'on appelle le prolongateur d'autonomie » ou range extender ». Véhicules équipés de systèmes haute tension consignes de sécurité et composants La vidéo montre des exemples de composants d'un véhicule électrique et fournit des informations sur la manipulation des systèmes haute tension Climatisation et refroidissement dans les véhicules électriques Afin qu'un véhicule électrique puisse fonctionner avec un rendement particulièrement élevé, la température du moteur électrique, de l'électronique de puissance et de la batterie doit être maintenue dans une plage de température favorable à un rendement optimal. À cet effet, un système de gestion thermique sophistiqué est nécessaire Système à base de réfrigérant ou refroidissement direct de la batterie Circuit à base de réfrigérant Le circuit du système à base de réfrigérant se compose des principaux composants suivants condenseur, évaporateur et unité de batterie cellules de batterie, plaque de refroidissement et chauffage auxiliaire électrique. Il est alimenté par le circuit de réfrigérant de la climatisation et commandé séparément par des vannes et des capteurs de température. La description du fonctionnement des différents composants est donnée dans l'explication du système à base de liquide de refroidissement et réfrigérant b. Circuit à base de liquide de refroidissement et réfrigérant ou refroidissement indirect de la batterie Circuit à base de liquide de refroidissement et réfrigérant Plus les batteries sont puissantes, plus l'utilisation du circuit comparativement complexe à base de liquide de refroidissement et réfrigérant est judicieuse. L'ensemble du système de refroidissement est divisé en plusieurs circuits, chacun avec son propre refroidisseur refroidisseur basse température, sa pompe de liquide de refroidissement, son thermostat et sa vanne d'arrêt du liquide de refroidissement. Le circuit de réfrigérant de la climatisation est également intégré via un échangeur de chaleur spécial chiller. Un réchauffeur de liquide de refroidissement haute tension assure une thermorégulation suffisante de la batterie en cas de basses températures extérieures. La température du liquide de refroidissement pour le moteur électrique et l'électronique de puissance est maintenue à moins de 60 °C dans un circuit spécifique circuit interne représenté sur le graphique à l'aide d'un refroidisseur basse température. Afin d'obtenir la puissance maximale et d'assurer une durée de vie la plus longue possible, il est nécessaire de maintenir la température du liquide de refroidissement de la batterie en permanence à une valeur comprise entre 15 °C et 30 °C. Si les températures sont trop basses, le liquide de refroidissement est chauffé par un chauffage auxiliaire haute tension. Si par contre la température est trop élevée, il est refroidi via un refroidisseur basse température. Si cela ne suffit pas, le liquide de refroidissement est refroidi à une température plus basse par le biais d'un chiller relié à la fois au circuit de liquide de refroidissement et au circuit de réfrigérant. Ainsi, le réfrigérant de la climatisation circule à travers le chiller et refroidit en même temps le liquide de refroidissement qui passe également au travers du chiller. Tout le processus de régulation se fait par l'intermédiaire de thermostats, de capteurs, de pompes et de vannes. Description des composants CHILLER REFROIDISSEUR Le chiller est un échangeur de chaleur spécial, raccordé au circuit de liquide de refroidissement et au circuit de réfrigérant, qui permet d'abaisser davantage la température du liquide de refroidissement à l'aide du réfrigérant de la climatisation. Ceci permet de réaliser un refroidissement indirect supplémentaire du moteur électrique et de l'électronique de puissance par la climatisation si nécessaire. À cet effet, le liquide de refroidissement d'un circuit secondaire circule à travers les plaques de refroidissement de la batterie. Après absorption de la chaleur, le liquide de refroidissement est refroidi à la température de sortie dans un chiller. L'abaissement de la température dans le chiller s'effectue par l'évaporation d'un autre réfrigérant qui circule dans un circuit primaire. REFROIDISSEUR DE BATTERIE Un segment de batterie se trouve de chaque côté des plaques de refroidissement. Les segments de batterie et les plaques de refroidissement forment un module indissociable. En cas de refroidissement direct de la batterie, le réfrigérant provenant de la climatisation circule à travers les plaques de refroidissement. En cas de refroidissement indirect de la batterie, le liquide de refroidissement circule à travers les plaques de refroidissement. Si la puissance de refroidissement n'est pas suffisante pour le refroidissement indirect de la batterie, le liquide de refroidissement peut être refroidi par un chiller. Le chiller est un échangeur de chaleur spécial qui est utilisé pour le refroidissement indirect de la batterie et est intégré tant dans le circuit réfrigérant que dans le circuit de liquide de refroidissement. COMPRESSEUR ÉLECTRIQUE Le compresseur est à entraînement électrique haute tension. Cela permet de climatiser le véhicule même lorsque le moteur est arrêté. En outre, le liquide de refroidissement peut également être refroidi à l'aide de la climatisation. VANNE D'ARRÊT DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT/RÉFRIGÉRANT Les vannes d'arrêt du liquide de refroidissement/réfrigérant sont à commande électrique et ouvrent/ferment des parties du circuit de liquide de refroidissement/réfrigérant selon les besoins ou relient plusieurs circuits entre eux. REFROIDISSEUR BASSE TEMPÉRATURE La température du liquide de refroidissement du moteur électrique et de l'électronique de puissance est maintenue en dessous de 60 °C dans un circuit de refroidissement séparé au moyen d'un refroidisseur basse température. CHAUFFAGE AUXILIAIRE HAUTE TENSION DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT Si les températures sont trop basses, le liquide de refroidissement est chauffé par un chauffage auxiliaire électrique haute tension. Celui-ci est intégré dans le circuit de refroidissement. THERMOSTAT Les thermostats, qu'ils soient électriques ou mécaniques, maintiennent la température du liquide de refroidissement à un niveau constant. CHAUFFAGE AUXILIAIRE ÉLECTRIQUE/chauffage auxiliaire haute tension Sur les véhicules électriques, il n'y a pas de chaleur dissipée du moteur qui est transférée au liquide de refroidissement. Il est donc nécessaire de réchauffer l'habitacle à l'aide d'un chauffage auxiliaire électrique situé dans le système de ventilation. ÉLECTRONIQUE DE PUISSANCE Sa fonction dans le véhicule est de contrôler les moteurs électriques, de communiquer avec le système de commande du véhicule et de diagnostiquer l'entraînement. En règle générale, l'électronique de puissance se compose d'un calculateur électronique, d'un onduleur et d'un convertisseur CC/CC. Afin de maintenir l'électronique de puissance dans une certaine plage de température, elle est reliée au système de refroidissement/chauffage du véhicule. BATTERIE HAUTE TENSION La batterie haute tension batterie HT est, avec le moteur électrique, l'un des composants clés du véhicule électrique. Elle se compose de modules de batterie interconnectés, qui à leur tour se composent de cellules. Les batteries sont généralement basées sur la technologie lithium-ion. Elles ont une densité énergétique élevée. En raison d'une réaction chimique décroissante, les performances diminuent de manière significative aux températures inférieures à 0 °C. Aux températures supérieures à 30 °C, le processus de vieillissement augmente fortement et à des températures supérieures à 40 °C, la batterie peut être endommagée. Afin d'obtenir la durée de vie et l'efficacité les plus longues possibles, la batterie doit fonctionner dans une certaine plage de température. CONDENSEUR Le condenseur est nécessaire pour refroidir le réfrigérant chauffé par la compression dans le compresseur. Le réfrigérant à l'état gazeux chaud entre dans le condenseur et transmet la chaleur au milieu environnant par un système de conduites et de lamelles. En refroidissant, le réfrigérant passe de l'état gazeux à l'état liquide. POMPE À EAU ÉLECTRIQUE Les pompes à eau ou à liquide de refroidissement électriques, avec leur régulation électronique intégrée, sont commutées en continu, en fonction de la puissance de refroidissement nécessaire. Elles peuvent être utilisées comme pompes principales, à flux dévié ou de recirculation ; elles fonctionnent indépendamment du moteur et en fonction des besoins. Climatisation Grâce à leur rendement élevé, les entraînements électriques émettent peu de chaleur dans l'environnement pendant le fonctionnement et aucune chaleur à l'arrêt. Pour chauffer la voiture par basse température extérieure ou pour dégivrer les vitres, des chauffages supplémentaires sont donc nécessaires. Ceux-ci sont des consommateurs d'énergie supplémentaires qui pèsent très lourd en raison de leur forte consommation d'énergie. Ils consomment une partie de l'énergie stockée dans la batterie, ce qui a un effet considérable sur l'autonomie, surtout en hiver. Les chauffages auxiliaires électriques intégrés dans le système de ventilation en sont une variante simple, efficace, mais aussi très gourmande en énergie. C'est la raison pour laquelle des pompes à chaleur économes en énergie sont désormais également utilisées. En été, elles peuvent également servir de climatisation pour le refroidissement. Les sièges chauffants et les vitres chauffantes amènent la chaleur directement aux zones à chauffer et réduisent également les besoins de chauffage de l'habitacle. Les voitures électriques passent souvent leurs temps d'arrêt aux bornes de charge. Là, le véhicule peut être pré-tempéré avant de prendre la route sans solliciter la batterie. En cours de route, l'énergie nécessaire au chauffage ou au refroidissement est alors considérablement réduite. Désormais, des applications pour smartphones, avec lesquelles le chauffage peut être commandé à distance, sont également proposées. Gestion de la charge et de la décharge Différents systèmes de gestion sont utilisés pour les accumulateurs et assurent le contrôle de la charge et de la décharge, la surveillance de la température, l'estimation de l'autonomie et le diagnostic. La durabilité dépend essentiellement des conditions d'utilisation et du respect des limites de fonctionnement. Les systèmes de gestion de la batterie, y compris la gestion de la température, empêchent la surcharge ou la décharge profonde des accumulateurs et les conditions de température critiques qui pourraient être nuisibles et critiques pour la sécurité. La surveillance de chaque cellule de batterie permet de réagir avant que d'autres cellules tombent en panne ou soient endommagées. Les informations d'état peuvent également être enregistrées à des fins de maintenance et, en cas de défaut, des messages correspondants peuvent être transmis au conducteur. Fondamentalement, la capacité de la batterie de la plupart des voitures électriques actuelles est suffisante pour la majorité des petites et moyennes distances. Une étude publiée en 2016 par le Massachusetts Institute of Technology est arrivée à la conclusion que l'autonomie des voitures électriques courantes actuelles suffisait pour 87 % de tous les déplacements. Toutefois, les autonomies sont extrêmement variables. La vitesse du véhicule électrique, la température extérieure et surtout l'utilisation du chauffage et de la climatisation conduisent à une réduction significative du rayon d'action. Cependant, les temps de charge de plus en plus courts et le développement constant de l'infrastructure de charge permettent d'augmenter encore le rayon d'action des voitures électriques. RÈGLE DE BASE POUR LES TRAVAUX SUR LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES ET HYBRIDES CONSEILS PRATIQUES Des composants haute tension sont nécessairement installés dans les véhicules électriques et hybrides. Ils sont identifiés par des plaques d'avertissement standardisées. Tous les câbles haute tension sont de couleur orange vif, quel que soit le constructeur. La procédure suivante s'applique lors de travaux sur des véhicules équipés de systèmes haute tension 1. Mettre hors tension 2. Empêcher la remise sous tension 3. S'assurer de l'absence de tension Respectez les indications des constructeurs automobiles et nos conseils d'atelier ! À quoi dois-je faire attention en tant qu'employé d'un atelier ? Démarrer et déplacer le véhicule Pour conduire un véhicule équipé d'un système haute tension, même si ce n'est que pour sortir de l'atelier ou y rentrer, la personne concernée doit être informée Entretien et maintenance Les travaux d'entretien et de maintenance changement de roues, révisions sur les véhicules haute tension ne doivent être effectués que par des personnes préalablement informées des dangers de ces installations haute tension et instruites en conséquence par un spécialiste des travaux sur les véhicules HT à sécurité intrinsèque » Remplacement de composants haute tension Les personnes qui remplacent des composants haute tension tels qu'un compresseur de climatisation doivent posséder la qualification appropriée spécialistes des travaux sur les véhicules HT à sécurité intrinsèque Remplacement de la batterie La réparation ou le remplacement de composants haute tension batterie nécessite une qualification spéciale. Dépannage/remorquage/récupération Toute personne qui assure le dépannage des véhicules équipés de systèmes haute tension ou qui les remorque ou les récupère doit avoir reçu une formation sur la structure et le fonctionnement des véhicules et de leurs systèmes haute tension. En outre, les instructions respectives du constructeur du véhicule doivent être prises en compte au préalable. Si des composants haute tension batterie sont endommagés, il faut consulter les pompiers CLIMATISATION DE L'HABITACLE BASES Avec les entraînements classiques à moteur thermique, la climatisation de l'habitacle dépend directement du fonctionnement du moteur vu que l'entraînement du compresseur est mécanique. Les véhicules appelés Micro-hybrid par les professionnels et possédant uniquement une fonction Stop&Start, sont également équipés de compresseurs à transmission par courroie. En cas d'arrêt du véhicule et du moteur, un problème se pose, à savoir l'augmentation de la température à la sortie de l'évaporateur de la climatisation après seulement 2 secondes. L'augmentation lente de la température de soufflage de la ventilation ainsi que l'augmentation de l'humidité de l'air sont gênantes pour les passagers. Pour faire face à ce problème, il est possible d'utiliser des nouveaux accumulateurs de froid, appelés évaporateurs accumulateurs. L'évaporateur accumulateur est composé de deux blocs un bloc évaporateur et un bloc accumulateur. Le réfrigérant circule dans les deux blocs pendant la phase de démarrage ou lorsque le moteur est en marche. Pendant ce temps, un fluide latent présent dans l'évaporateur est refroidi jusqu'à geler. Il remplit ainsi la fonction d'accumulateur de froid. En phase d'arrêt, le moteur est coupé et le compresseur n'est donc pas entraîné. L'air chaud passant sur l'évaporateur est refroidi et un échange thermique a lieu. Cet échange dure jusqu'à ce que le fluide latent ait totalement fondu. Lors de la reprise de la conduite, le processus recommence si bien que l'évaporateur accumulateur peut à nouveau refroidir l'air après une minute. Sur les véhicules sans évaporateur accumulateur, lorsqu'il fait très chaud, il est nécessaire de redémarrer le moteur après une courte période d'arrêt. C'est la seule manière de maintenir le refroidissement de l'habitacle. La climatisation de l'habitacle du véhicule inclut également le chauffage de l'habitacle en cas de besoin. Dans le cas des véhicules Full-hybrid, le moteur thermique est coupé pendant la conduite électrique. La chaleur résiduelle disponible dans le circuit d'eau ne permet de chauffer l'habitacle que pendant une courte période. Des aérothermes d'appoint haute tension sont alors mis en marche pour assurer la fonction de chauffage. Leur fonctionnement est identique à celui d'un sèche-cheveux l'air aspiré par le ventilateur de l'habitacle est réchauffé au contact des éléments de chauffage, puis il est diffusé dans l'habitacle. Évaporateur accumulateur Schéma de principe - évaporateur accumulateur 1 bloc évaporateur de 40 mm de profondeur, 2 blocs accumulateurs de 15 mm de profondeur, 3 réfrigérants, 4 fluides latents, 5 rivets aveugles COMPRESSEUR HAUTE TENSION FONCTIONNEMENT Fonctionnement du compresseur haute tension Dans les véhicules à technologie Full-hybrid, les compresseurs électriques haute tension utilisés sont indépendants du fonctionnement du moteur thermique. Grâce à ce nouveau concept d'entraînement, des fonctions de climatisation du véhicule permettant d'accroître encore plus le confort deviennent réalisables. Il est possible de refroidir l'habitacle chaud à la température souhaitée avant de prendre la route. Une télécommande permet de procéder à l'activation. Ce refroidissement à l'arrêt n'est possible qu'en fonction de la capacité disponible de la batterie. Le compresseur est alors activé avec la plus faible puissance possible, en fonction des besoins de climatisation. Avec les compresseurs haute tension actuels, la régulation de la puissance est effectuée en ajustant le régime par paliers de 50 tr/min. Il est donc possible de se passer d'une régulation interne de la puissance. Contrairement au principe des plateaux oscillants, le plus souvent mis en oeuvre dans le domaine des compresseurs à entraînement par courroie, le principe Scroll est utilisé pour la compression du réfrigérant sur les compresseurs haute tension. Les avantages sont un gain de poids d'environ 20 % et une réduction équivalente de la cylindrée à puissance identique. Pour générer le couple important nécessaire à l'entraînement du compresseur électrique, une tension continue de plus de 200 volts est appliquée, une valeur très élevée pour un véhicule. L'onduleur intégré dans le moteur électrique convertit cette tension continue en une tension alternative triphasée requise par le moteur électrique sans balais. La dissipation de chaleur nécessaire de l'onduleur et des enroulements du moteur est rendue possible par le reflux du réfrigérant vers le côté aspiration. GESTION DE LA TEMPÉRATURE DE LA BATTERIE COMPARAISON La batterie est essentielle au fonctionnement d'un véhicule électrique et hybride. Elle doit fournir de manière rapide et fiable les importantes quantités d'énergie nécessaires à l'entraînement. Il s'agit pour la plupart de batteries haute tension hybrides lithium-ion et nickel-métal. Cela permet de réduire encore plus la taille et le poids des batteries de véhicules hybrides. Il est absolument indispensable que les batteries utilisées soient exploitées dans une plage de température déterminée. La durée de vie est réduite si la température de service est supérieure à +40 °C, alors que le rendement et la puissance diminuent si celle-ci est inférieure à -10 °C. En outre, l'écart de température entre les différentes cellules ne doit pas dépasser une certaine valeur. Des charges de pointe brèves associées à des courants élevés comme la récupération et le boost entraînent un échauffement non négligeable des cellules. De plus, les températures extérieures élevées durant les mois d'été contribuent à faire monter rapidement la température au seuil critique de 40 °C. Le vieillissement plus rapide et la défaillance prématurée de la batterie sont les conséquences d'une température trop élevée. Les constructeurs se basent sur la durée de vie d'un véhicule pour calculer celle de la batterie env. 8 à 10 ans. Par conséquent, seule une gestion appropriée de la température peut contrer le processus de vieillissement. Jusqu'à présent, trois modes différents de gestion de la température sont utilisés. Possibilité 1 L'air de l'habitacle climatisé est aspiré et utilisé pour le refroidissement de la batterie. L'air frais aspiré dans l'habitacle a une température inférieure à 40 °C. Cet air est utilisé pour traverser les surfaces accessibles du pack de batteries. Inconvénients de cette possibilité Faible efficacité de refroidissement. L'air aspiré dans l'habitacle ne peut pas être utilisé pour réduire uniformément la température. Complexité de canalisation de l'air. Éventuels bruits gênants dans l'habitacle générés par le ventilateur. Les conduits d'air créent une liaison directe entre l'habitacle et la batterie. Ce point doit être considéré comme problématique pour des raisons de sécurité par exemple dégazage de la batterie Il ne faut pas sous-estimer le risque de pénétration d'impuretés dans le pack de batteries, car l'air de l'habitacle contient également de la poussière. La poussière se dépose entre les cellules et forme une couche conductrice en liaison avec l'humidité condensée de l'air. Cette couche favorise la génération de courants de fuite dans la batterie. Pour éviter ce risque, l'air aspiré est filtré. L'air peut également être refroidi grâce à un petit climatiseur séparé, comme dans le cas des climatisations arrière des véhicules haut de gamme. Possibilité 2 Une plaque d'évaporateur spéciale, incluse dans la cellule de batterie, est raccordée à la climatisation du véhicule. Ce processus, appelé splitting, est réalisé sur les côtés haute et basse pression par l'intermédiaire de conduites et d'un détendeur. L'évaporateur d'habitacle et la plaque d'évaporateur de la batterie, fonctionnant comme un évaporateur classique, sont ainsi raccordés à un seul et même circuit. Les différentes fonctions des deux évaporateurs engendrent des exigences différentes concernant le débit de réfrigérant. Tandis que l'habitacle doit être refroidi selon les exigences de confort des passagers, la batterie haute tension doit être refroidie plus ou moins fortement, en fonction de la situation du véhicule et de la température ambiante. Tous ces besoins entraînent une régulation complexe de la quantité de réfrigérant évaporé. La forme particulière de la plaque d'évaporateur et son intégration rendue ainsi possible dans la batterie fournissent une surface de contact importante pour l'échange thermique. Ainsi, la température supérieure maximale critique de 40 °C n'est pas dépassée. Si la température extérieure est très basse, une augmentation d'au moins 15 °C serait nécessaire pour atteindre la température idéale de la batterie. Cependant, la plaque d'évaporateur ne pourrait alors fournir aucune contribution. Une batterie froide est moins performante qu'une batterie bien tempérée et ne peut presque plus être chargée à des températures bien inférieures à zéro. Cela est tolérable pour les véhicules Mild-hybrid dans le pire des cas, la fonction hybride n'est que partiellement disponible. La conduite avec le moteur thermique est néanmoins possible. En revanche pour un véhicule complètement électrique, un chauffage de batterie doit être prévu pour pouvoir démarrer et conduire dans tous les cas en hiver. Remarque Les plaques d'évaporateur, directement intégrées dans la batterie, ne peuvent pas être remplacées individuellement. C'est pourquoi il faut toujours remplacer toute la batterie en cas de dommage. Possibilité 3 Pour les batteries de capacité élevée, une régulation correcte de température est fondamentale. C'est pourquoi, aux très faibles températures, un chauffage supplémentaire de la batterie est nécessaire, afin de l'amener dans la plage de température idéale. Une autonomie satisfaisante en mode conduite électrique » peut être atteinte uniquement dans cette plage. Pour assurer ce chauffage supplémentaire, la batterie est reliée à un circuit secondaire. Ce circuit garantit la stabilité de la température de service idéale entre 15 °C et 30 °C. Dans le bloc de batteries, une plaque de refroidissement intégrée est traversée par du liquide de refroidissement, composé d'eau et de glycol circuit vert. A basse température, le liquide de refroidissement peut être chauffé rapidement par un chauffage pour atteindre la température idéale. S'il se produit une augmentation de température dans la batterie pendant l'utilisation des fonctions hybrides, le chauffage est coupé. Le liquide de refroidissement peut alors être refroidi par le refroidisseur de batterie se trouvant à l'avant du véhicule, ou par le refroidisseur basse température, grâce au vent relatif. Si le refroidissement par le refroidisseur de batterie est insuffisant du fait de températures extérieures élevées, le liquide de refroidissement traverse un échangeur de chaleur spécial. Le réfrigérant de la climatisation du véhicule est évaporé dans cet échangeur. En outre, une chaleur très compacte et à haute densité de puissance peut être transmise du circuit secondaire au réfrigérant évaporé. Un refroidissement supplémentaire du liquide de refroidissement en circuit fermé a lieu. L'échangeur de chaleur spécial permet d'utiliser la batterie dans une plage de température optimale au rendement. FORMATION CONTINUE NÉCESSAIRE À LA RÉPARATION DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES ET HYBRIDES BON À SAVOIR Pour pouvoir entretenir et réparer les systèmes complexes, notamment de gestion thermique des véhicules électriques et hybrides, il est indispensable de suivre une formation continue permanente. En Allemagne, par exemple, les employés travaillant sur de tels systèmes haute tension ont besoin d'une formation supplémentaire de deux jours en tant que spécialistes des travaux sur les véhicules haute tension HT à sécurité intrinsèque ». Les connaissances alors acquises permettent d'un côté d'évaluer le danger des interventions nécessaires sur le système, et de l'autre, de réaliser la mise hors tension pour toute la durée des travaux. Sans la formation correspondante, il est interdit d'effectuer des interventions sur les systèmes haute tension ou leurs composants. La réparation ou le remplacement de composants haute tension batterie nécessite une qualification spéciale. MAINTENANCE DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES ET HYBRIDES CONSEILS POUR L'ATELIER Les travaux généraux de révision et de réparation comme par exemple sur les systèmes d'échappement, les pneus, les amortisseurs, la vidange, le changement de pneus, etc. engendrent également des situations particulières. Ces travaux ne peuvent être effectués que par un personnel formé par un spécialiste des travaux sur les véhicules HT à sécurité intrinsèque » aux dangers de ces systèmes haute tension. Il est de plus impératif d'utiliser des outils qui répondent aux spécifications des constructeurs automobiles ! Les établissements automobiles sont tenus de former tous les employés qui participent à l'exploitation, à la maintenance et à la réparation des véhicules électriques et hybrides. Veuillez tenir compte des particularités de chaque pays. Outils pour les travaux sur un système haute tension DÉPANNAGE, REMORQUAGE ET RÉCUPÉRATION DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES ET HYBRIDES CONSEILS POUR L'ATELIER Les conducteurs et conductrices de véhicules équipés de systèmes haute tension HT ne sont pas exposés à des risques électriques directs, même en cas de panne. Un grand nombre de mesures prises par les constructeurs automobiles sécurisent le système HT. Le dépannage des véhicules équipés d'un système HT est également inoffensif tant qu'aucune intervention sur l'installation HT n'est nécessaire pour éliminer les pannes. Cependant, il existe des dangers en cas de dépannage ou de remorquage de véhicules endommagés lors d'un accident ou qui doivent être récupérés dans la neige ou dans l'eau. Bien que la sécurité intrinsèque des véhicules pour se protéger contre les risques de choc électrique ou d'arc électrique soit très élevée, il n'y a pas de sécurité complète ou à 100 % pour chaque cas de dommage. En cas de doute, les informations respectives du constructeur du véhicule doivent être prises en compte ou demandées. Comment puis-je reconnaître que le véhicule est équipé d'un système haute tension ? Aux inscriptions sur le tableau de bord ou sur le véhicule Aux câbles haute tension orange voir illustration. En règle générale ne touchez pas les composants haute tension et les câbles orange Au marquage des composants HT voir illustration Compartiment moteur composants haute tension Qui est autorisé à assurer le dépannage ? Le dépannage des véhicules électriques et hybrides peut être effectué par toute personne spécialement qualifiée à cet effet. De ce fait, les intervenants en cas de panne reçoivent des instructions sur la conception et le fonctionnement des véhicules équipés de systèmes haute tension. Les exigences et conditions spécifiques à chaque pays pour les travaux non électrotechniques s'appliquent. Pour l'Allemagne, la DGUV Information 200-005 Qualification pour les travaux sur les véhicules équipés d'un système haute tension » anciennement BGI 8686 est applicable. Veuillez tenir compte des particularités de chaque pays. Premiers pas dans le dépannage ? Retirer la clé de contact Attention les transpondeurs s'enclenchent automatiquement à l'approche et tirer ensuite la fiche de sectionnement/le sectionneur de la batterie haute tension. Vérifier visuellement si les composants HT sont endommagés. Pas de travaux sur les composants HT. Ceux-ci ne doivent être effectués que par des personnes qualifiées pour travailler sur des véhicules équipés de systèmes haute tension. Ceci s'applique également si des composants HT sont endommagés ou s'il s'avère qu'ils ont été endommagés pendant le dépannage. Une tension résiduelle peut également être présente après l'arrêt du système HT plusieurs minutes selon le constructeur. Fiche de sectionnement/sectionneur Démarrage extérieur, remorquage et récupération - À quoi faut-il faire attention ? DÉMARRAGE EXTÉRIEUR Observez impérativement les indications du constructeur. Le démarrage extérieur via le réseau de bord 12/24 V CC n'est possible que pour un nombre restreint de véhicules. Des tensions résiduelles dangereuses qui ne sont pas déchargées par une résistance à décharge continue peuvent être présentes après la mise hors tension. Avant d'ouvrir, respecter les instructions du mode d'emploi et/ou les informations techniques du constructeur du véhicule. RÉCUPÉRATION ET REMORQUAGE Les véhicules non endommagés peuvent généralement être chargés sur un véhicule de dépannage véhicule à plate-forme. En cas de remorquage à l'aide d'une barre ou d'un câble, les indications du constructeur doivent être respectées. Afin de récupérer les véhicules en toute sécurité, toutes les mesures du chapitre Assistance sûre avec les voitures électriques » doivent être prises en compte. Si le véhicule est remorqué/récupéré à l'aide d'un treuil, aucun composant HT ne doit se trouver au niveau des points d'attache et risquer d'être endommagé. Il en va de même pour le levage à l'aide d'un cric ou d'une grue de chargement. Comportement en cas d'accident En cas d'accident, dans la plupart des cas, le système HT est désactivé lors du déclenchement de l'airbag. Cela s'applique à presque toutes les voitures particulières, mais pas nécessairement aux véhicules utilitaires. Afin de pouvoir travailler sans danger, toutes les mesures du chapitre Règles de base pour le travail sur les véhicules électriques et hybrides » doivent être prises en compte Certains constructeurs recommandent ou prescrivent de débrancher la borne négative de la batterie du réseau de bord 12/24 V CC d'autres informations sont également disponibles dans les directives de sauvetage respectives. Si les batteries HT ou les condensateurs HT accumulateurs d'énergie dans les véhicules utilitaires ont été endommagés ou arrachés lors d'un accident, cela représente un danger particulier. Le personnel d'urgence des pompiers ou du THW doit être appelé à l'aide dans ce cas. Lors de la manipulation de batteries HT endommagées, un équipement de protection individuelle approprié protection faciale, gants de protection pour travaux sous tension est nécessaire. Les liquides de batterie renversés peuvent être corrosifs ou irritants, selon le type de batterie. Un contact doit être évité dans tous les cas. Après un accident, il n'est pas exclu que les batteries HT s'enflamment encore plus tard en raison de réactions internes. Les véhicules accidentés ne doivent donc pas être stationnés dans des espaces clos. Dans cet article, nous considérons l’Audi Q7 4L de première génération, produite de 2005 à 2015. Vous trouverez ici les schémas des boîtes à fusibles des Audi Q7 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014 et 2015 , obtenir des informations sur l’emplacement des panneaux de fusibles à l’intérieur de la voiture et en savoir plus sur l’affectation de chaque fusible disposition des fusibles. Contents Disposition des fusibles Audi Q7 2007-2015Emplacement de la boîte à fusiblesSchéma de la boîte à fusiblesEmplacement de la boîte à fusiblesSchéma de la boîte à fusibles moteur essenceSchéma de la boîte à fusibles moteur dieselEmplacement de la boîte à fusiblesSchéma de la boîte à fusiblesEmplacement de la boîte à fusiblesSchéma de la boîte à fusiblesSchéma de la boîte à fusiblesDisposition des fusibles Audi Q7 2007-2015 Emplacement de la boîte à fusibles Il est situé sous le siège conducteur, sur la batterie. Schéma de la boîte à fusibles Boîte à fusibles principale sous le siège conducteur № UNE Fonction / composant 1 – Relais Relais d’alimentation en tension de la borne 15 -J329- 2 – Allumeur d’isolation de batterie -N253- UNE 40 Fusible de suspension autonivelant -S110- B1 30 A partir de juin 2010 Fusible 1 30 -S204- B2 5 A partir de juin 2008 Fusible pour système de localisation de véhicule -S347- B3 – Non utilisé B4 30 A partir de juin 2010 Fusible 2 30 -S205- SD1 150 Fusible 1 sur le porte-fusible D -SD1- SD2 125 Jusqu’en mai 2006 fusible 2 sur le porte-fusible D -SD2- SD2 150 A partir de juin 2006 Fusible 2 sur le porte-fusible D -SD2- SD3 50 Fusible 3 sur le porte-fusible D -SD3- SD4 60 Fusible 4 sur le porte-fusible D -SD4- SD5 125 Fusible 5 sur le porte-fusible D -SD5- Boîte à fusibles du compartiment moteur Emplacement de la boîte à fusibles Schéma de la boîte à fusibles moteur essence Affectation des fusibles et relais dans le compartiment moteur moteur essence № UNE Fonction / composant 1 40/60 Ventilateur de radiateur -V7- 2 50 Moteur de pompe à air secondaire -V101- 3 – Non utilisé 4 40/60 Ventilateur de radiateur 2 -V177- 5 50 Moteur pour pompe à air secondaire 2 -V189- 6 – Non utilisé 7 30/20 Bobines d’allumage 8 5 Calculateur de ventilateur de radiateur -J293- Calculateur de ventilateur de radiateur 2 -J671- 9 15 Calculateur moteur -J623- Injecteurs dix dix Transmetteur haute pression -G65- Pompe de circulation du liquide de refroidissement -V50- Thermostat du système de refroidissement du moteur à commande cartographique -F265- Relais de circulation continue du liquide de refroidissement -J151- Vanne de commande d’arbre à cames 1 -N205- Vanne de commande d’arbre à cames 2 -N208- Clapet de tubulure d’ admission -N316 – Vanne de commande d’arbre à cames d’échappement 1 -N318- Vanne de commande d’arbre à cames d’échappement 2 -N319- Clapet de tubulure d’ admission 2 -N403- Pompe de refroidissement de l’air de suralimentation -V188- 11 5 Calculateur moteur -J623- Débitmètre d’ air massique -G70- 12 5 Élément chauffant de reniflard de carter -N79- 13 15 Débitmètre d’ air massique -G70- Débitmètre d’ air massique 2 -G246- Electrovanne de filtre à charbon actif 1 -N80- Vanne d’admission d’air secondaire -N112- Vanne de dosage de carburant -N290- Clapet de tubulure d’ admission -N316- Vanne d’ admission d’ air secondaire 2 -N320- Vanne de dosage de carburant 2 -N402- Vanne de régulation de pression d’huile -N428- Pompe de circulation continue du liquide de refroidissement -V51- Pompe de diagnostic du système d’alimentation -V144- Vanne d’ arrêt du système de reniflard de carter -N548- 14 15 Sonde lambda -G39- Sonde lambda 2 -G108- 15 15 Sonde lambda en aval du catalyseur -G130- Sonde lambda 2 en aval du catalyseur -G131- 16 30 Calculateur de pompe à carburant -J538- 17 5 Calculateur moteur -J623- 18 15 Pompe à vide pour freins -V192- Relais A1 Relais de démarreur -J53- jusqu’en juin 2009 Relais d’alimentation en courant des composants du moteur -J757- à partir de juin 2009 A2 Relais de démarreur 2 -J695- jusqu’en juin 2009 Relais d’alimentation en courant Motronic -J271- à partir de juin 2009 A3 Relais d’alimentation en courant des composants du moteur -J757- jusqu’en juin 2009 A4 Relais de pompe à air secondaire -J299- code moteur BAR uniquement codes moteur CJTC, CJTB, CJWB, CNAA, CJWC, CTWA, CTWB, CJWE uniquement A5 Relais de servo-frein -J569- jusqu’à juin 2009 Relais de démarreur -J53- à partir de juin 2009 A6 Relais de circulation continue du liquide de refroidissement -J151- jusqu’à juin 2009 Relais de démarreur 2 -J695- à partir de juin 2009 B1 Non utilisé B2 Non utilisé B3 Relais de pompe à carburant -J17- jusqu’en juin 2009 B4 Non utilisé B5 Relais de pompe de refroidissement de carburant -J445- jusqu’en juin 2009 B6 Non utilisé C1 Relais de pompe de circulation -J160- code moteur BAR uniquement Relais servo frein -J569- codes moteur BHK, BHL uniquement Relais de pompe auxiliaire de refroidissement -J496- codes moteur CJTC, CJTB, CJWB, CNAA, CJWC, CTWA, CTWB, CJWE uniquement C2 Relais d’alimentation en courant Motronic -J271- jusqu’en juin 2009 Schéma de la boîte à fusibles moteur diesel Affectation des fusibles et relais dans le compartiment moteur moteur diesel № UNE Fonction / composant 1 60 Calculateur de ventilateur de radiateur -J293- Ventilateur de radiateur -V7- 2 80 Calculateur automatique de période de préchauffage -J179- 3 40 Élément chauffant pour chauffage d’appoint à air -Z35- 400 W 4 40/60 Calculateur de ventilateur de radiateur 2 -J671- Ventilateur de radiateur 2 -V177- 5 60/80 Calculateur de période de préchauffage 2 -J703- Relais 3ème niveau de chauffe -J959- 6 60/80 Élément chauffant pour chauffage d’appoint à air -Z35- 2 x 400 W 7 15 Thermostat du système de refroidissement du moteur contrôlé par carte -F265- Calculateur automatique de la période de préchauffage -J179- Module papillon -J338- Relais de faible puissance thermique -J359- Relais de puissance thermique élevée -J360- Calculateur du turbocompresseur 1 -J724- Calculateur du turbocompresseur 2 – J725- Calculateur de dérivation du refroidisseur d’air de suralimentation -J865- Vanne de recirculation des gaz d’échappement -N18- Vanne de commutation du refroidisseur de recirculation des gaz d’échappement -N345- Vanne de commutation 2 du refroidisseur de recirculation des gaz d’échappement -N381- Electrovanne de montage moteur électro-hydraulique -N398- Pression d’huile vanne de régulation -N428- Vanne de liquide de refroidissement de culasse -N489- Moteur de volet de tubulure d’admission -V157- Moteur pour volet de tubulure d’admission 2 -V275- 8 5 Calculateur de ventilateur de radiateur -J293- Calculateur de ventilateur de radiateur 2 -J671- 9 15 Calculateur moteur -J623- Calculateur moteur 2 -J624- dix dix Vanne de régulation de pression de carburant -N276- Vanne de dosage de carburant -N290- Vanne de dosage de carburant 2 -N402- Vanne de régulation de pression de carburant 2 -N484- 11 10/15 Sonde lambda -G39- Sonde lambda 2 -G108- Réchauffeur de sonde lambda -Z19- Réchauffeur de sonde lambda 2 -Z28- 12 5/10 Relais de pompe de refroidissement carburant -J445- Calculateur émetteur NOx -J583- Calculateur émetteur NOx 2 -J881- Pompe refroidissement carburant -V166- Pompe refroidisseur de recirculation des gaz d’échappement -V400- Capteur de particules -G784- 13 10/15 Transmetteur haute pression -G65- Relais de circulation continue du liquide de refroidissement -J151- Relais de pompe de refroidissement de carburant -J445- Calculateur de période de préchauffage 2 -J703- Vanne de commutation du refroidisseur de recirculation des gaz d’échappement 2 -N381- Pompe de circulation du liquide de refroidissement -V50- Continuation de la circulation du liquide de refroidissement pompe -V51- Pompe de refroidissement du carburant -V166- Moteur pour volet de tubulure d’admission 2 -V275- Pompe de refroidissement de recirculation des gaz d’échappement -V400- 14 5 Débitmètre d’ air massique -G70- Débitmètre d’ air massique 2 -G246- 15 5 Calculateur moteur -J623- Calculateur moteur 2 -J624- 16 20/25 Pompe de pressurisation du système de carburant -G6- Calculateur de pompe à carburant -J538- 17 5/10/20 Pompe à carburant -G23- Transmetteur de pression pour système de dosage d’agent réducteur -G686- Pompe d’agent réducteur -V437- Chauffage pour pompe d’agent réducteur -Z103- Calculateur moteur -J623- Calculateur moteur 2 -J624- 18 Élément de chauffage de reniflard de carter -N79- Élément de chauffage de reniflard de carter 2 -N483- Relais pour pompe à carburant supplémentaire -J832- Pompe à carburant supplémentaire -V393- Transmetteur de pression pour système de dosage d’ agent réducteur -G686- Pompe d’agent réducteur -V437- Réchauffeur pour agent réducteur pompe -Z103- Relais A1 Calculateur automatique de période de préchauffage -J179- A2 Jusqu’en juin 2009; V12 Relais de démarreur -J53- A partir de juin 2009 Relais d’alimentation en tension borne 30 -J317- A3 CCGA, CCFA, CCFC, V12 Unité de contrôle de période de préchauffage 2 -J703- A4 Jusqu’en juin 2009; V12 Relais de démarreur 2 -J695- A partir de juin 2009; CCMA, CATA Relais pour pompe à carburant supplémentaire -J832- A5 Jusqu’en juin 2009 non utilisé A partir de juin 2009 relais de démarreur -J53- A6 Jusqu’en juin 2009 Relais pompe à carburant supplémentaire -J832- A partir de juin 2009 Relais démarreur 2 -J695- B1 CCMA, CATA, CLZB, CNRB Relais de faible puissance thermique -J359- B2 Non utilisé B3 Jusqu’en juin 2009 Relais de pompe à carburant -J17- A partir de juin 2009; CLZB, CNRB Relais pour 3ème réglage de chaleur -J959- B4 CCMA, CATA, CLZB, CNRB Relais à haute puissance thermique -J360- B5 Jusqu’en juin 2009; V12 Relais de pompe de refroidissement de carburant -J445- A partir de juin 2009; CCFA Relais de pompe à carburant pour chauffage d’appoint -J749- B6 CCGA, V12 Relais de pompe auxiliaire de liquide de refroidissement -J496- C1 Jusqu’en juin 2009; V12 Relais de pompe à carburant pour chauffage d’appoint -J749- A partir de juin 2009; CCMA, CATA, CCFA Relais de pompe de refroidissement de carburant -J445 C2 Jusqu’en juin 2009; V12 Relais d’alimentation en tension borne 30 -J317- A partir de juin 2009; CCFA Relais de pompe à carburant -J17- Boîte à fusibles 1 dans l’habitacle côté gauche Emplacement de la boîte à fusibles Il est situé sur le côté gauche du tableau de bord, derrière le couvercle. Schéma de la boîte à fusibles Affectation des fusibles dans le tableau de bord côté gauche № UNE Fonction / composant 1 – Non utilisé 2 dix A partir de juin 2009 Fusible principal pour équipement optionnel -S245- 3 – Non utilisé 4 – Non utilisé A1 5 Jusqu’en juin 2010 non utilisé A partir de juin 2010 stabilisateur de tension -J532- A2 5 Jusqu’en juin 2010 non utilisé A partir de juin 2010 relais pour rétroviseur intérieur anti-éblouissement automatique -J910- A3 7,5 Jusqu’en juin 2010 non utilisé A partir de juin 2010 unité de commande pour l’électronique d’information 1 -J794- A4 5 Jusqu’en mai 2010 calculateur de contrôle de la pression des pneus -J502- A5 20 Calculateur de chauffage d’appoint -J364- A6 dix LHD Commutateur de réglage du soutien lombaire du siège conducteur -E176- RHD Commutateur de réglage du soutien lombaire du siège du passager avant -E177- A7 35 LHD Calculateur de porte conducteur -J386- Moteur de lève -vitre côté conducteur -V147- Calculateur de porte arrière gauche -J388- Moteur de lève -vitre arrière gauche -V26- RHD Calculateur de porte passager avant -J387- Moteur de lève – vitre arrière droit -V27 – Moteur de lève-vitre côté passager avant -V148- A8 15 LHD calculateur porte conducteur -J386- calculateur porte arrière gauche -J388- jusqu’en mai 2008 RHD calculateur porte passager avant -J387- calculateur porte arrière droite -J389- A9 5 Jusqu’en mai 2008 calculateur de gestion de l’énergie -J644- A partir de juin 2010 depuis le calculateur de surveillance de la pression des pneus -J502- A10 30 LHD Calculateur d’ accès et d’autorisation de démarrage -J518- Interrupteur d’accès et d’autorisation de démarrage -E415- A10 5 RHD Lecteur multimédia en position 1 -R118- jusqu’en juin 2009 Lecteur multimédia en position 2 -R119- jusqu’en juin 2009 Changeur de CD -R41- jusqu’en mai 2010 Lecteur DVD -R7- jusqu’en mai 2010 Lecteur MiniDisc -R153- jusqu’en juin 2009 Enregistreur vidéo et lecteur DVD -R129- jusqu’en juin 2009 Connexion pour sources audio externes -R199- jusqu’en juin 2009 A11 dix LHD Calculateur d’électronique de colonne de direction -J527- RHD Calculateur de commande et d’affichage du Climatronic arrière -E265- Calculateur de soufflante d’air frais arrière -J391- A12 5 LHD Capteur de surveillance intérieure -G273- Avertisseur sonore -H12- RHD Calculateur central du système confort -J393- B1 – Non utilisé B2 – Non utilisé B3 15 Jusqu’en juin 2009 non utilisé A partir de juin 2009 calculateur de ventilation du siège avant gauche -J800- B4 30 Calculateur de moteur d’essuie-glace -J400- Moteur d’essuie-glace -V- B5 5 Capteur de lumière / pluie -G397- B6 25 Relais de klaxon bicolore -J4- Avertisseur sonore haut -H2- Avertisseur sonore bas -H7- B7 30 LHD calculateur d’alimentation embarqué -J519- B7 25 RHD; à partir de juin 2010 prise 12 V 3 -U19- prise 12 V 4 -U20- B8 25 LHD Unité de contrôle d’alimentation embarquée -J519- RHD Allume-cigare -U1- B9 25 LHD calculateur d’alimentation embarqué -J519- RHD prise 12 V -U5- prise 12 V 2 -U18- B10 dix LHD unité de commande dans l’insert du tableau de bord -J285- jusqu’à mai 2010 Interface de diagnostic du bus de données -J533- Affichage dans l’insert du tableau de bord -Y24- jusqu’à mai 2010 RHD unité de commande Climatronic -J255- Commande de la soufflante d’air frais unité -J126- B11 30 Relais du système lave-phares -J39- B12 dix Connecteur 16 broches -T16-, connecteur de diagnostic C1 dix Phare gauche C2 5 Unité de commande pour régulateur de vitesse adaptatif -J428- Capteur de chauffage pour régulateur de vitesse adaptatif -Z47- C3 5 Unité d’affichage Japon à vue directe -J145- Bouton de l’unité d’affichage -E506- Relais de vanne d’ arrêt du liquide de refroidissement -J541- Vanne d’arrêt du liquide de refroidissement du chauffage -N279- C4 dix Alerte de sortie de voie Calculateur d’alerte de sortie de voie -J759- Chauffage de pare-brise pour avertissement de sortie de voie -Z67- C5 5/10 LHD Calculateur du système de signalisation -J616- Unité de commande pour signaux spéciaux -E507- A partir de novembre 2007 Préparation pour le multimédia 9WM RHD à partir de novembre 2007 Préparation pour le multimédia 9WM C6 5 LHD Calculateur d’électronique de colonne de direction -J527- Calculateur d’ accès et d’autorisation de démarrage -J518- Interrupteur d’éclairage -E1- Calculateur central du système confort -J393- Calculateur de détecteur de remorque -J345- Calculateur de surveillance de la pression des pneus -J502- 7K6 à partir de juin 2008 RHD Coussin chauffant pour banquette arrière gauche -Z10- Dossier chauffant pour siège arrière gauche -Z11- Coussin chauffant pour banquette arrière droit -Z12- Dossier chauffant pour siège arrière droit -Z13- C7 5 Transmetteur de niveau d’huile et de température d’huile -G266- C8 5 Connecteur 16 broches -T16-, connecteur de diagnostic C9 5 Rétroviseur intérieur anti-éblouissement automatique -Y7- C10 5 Calculateur de commande de porte de garage -J530- Calculateur de porte de garage -E284- C11 5 Interface de diagnostic du bus de données -J533- C12 5 LHD Régulateur de contrôle de portée de phare -E102- Moteur de contrôle de portée de phare gauche -V48- Moteur de contrôle de portée de phare droit -V49- RHD Capteur de qualité de l’air -G238- Unité de commande et d’affichage Climatronic arrière -E265- Calculateur Climatronic -J255- Boîte à fusibles 2 dans l’habitacle côté droit Emplacement de la boîte à fusibles Il est situé sur le côté droit du tableau de bord, derrière le couvercle. Schéma de la boîte à fusibles Affectation des fusibles dans le tableau de bord côté droit № UNE Fonction / composant 1 5 Fusible pour unité de commande pour bruit de structure -S348- 2 5 A partir de juin 2008 fusible de la glacière -S340- 3 – Non utilisé 4 – Non utilisé A1 20 Coussin de banquette chauffant pour siège arrière gauche -Z10- Dossier chauffant pour siège arrière gauche -Z11- Coussin chauffant pour siège arrière droit -Z12- Dossier chauffant pour siège arrière droit -Z13- A2 5/10 Jusqu’en mai 2010 calculateur de boîte automatique -J217- A partir de juin 2010 amplificateur d’antenne pour téléphone portable -R86- calculateur lecteur de carte à puce -J676- support de téléphone -R126- A3 30 Coussin de siège chauffant pour siège avant gauche -Z45- Coussin de siège chauffant pour siège avant droit -Z46- A3 15 RHD; à partir de juin 2009 calculateur de ventilation siège avant droit -J799- A4 20 Calculateur ABS -J104- A5 15 LHD calculateur porte passager avant -J387- calculateur porte arrière droite -J389- jusqu’en mai 2008 RHD calculateur porte conducteur -J386- calculateur porte arrière gauche -J388- A6 25 LHD prise 12 V 3 -U19- prise 12 V 4 -U20- RHD; jusqu’à mai 2010 prise 12 V 3 -U19- prise 12 V 4 -U20- RHD; à partir de juin 2010 calculateur d’alimentation embarqué -J519- 30A A7 dix LHD Commutateur de réglage du soutien lombaire du siège du passager avant -E177- RHD Commutateur de réglage du soutien lombaire du siège du conducteur -E176- A8 20 LHD allume-cigare -U1- A8 25 RHD calculateur d’alimentation embarqué -J519- A9 25 LHD prise 12 V -U5- prise 12 V 2 -U18- RHD calculateur d’ alimentation embarqué -J519- A10 dix LHD Calculateur Climatronic -J255- Calculateur de soufflante d’air neuf -J126- RHD Jusqu’en juin 2010 Calculateur dans l’insert tableau de bord -J285- A partir de juin 2010 Interface de diagnostic pour bus de données -J533- A11 5 Jusqu’en mai 2008 Contacteur de feux stop -F- Contacteur de pédale de frein -F47- Calculateur ABS -J104- A11 15 A partir de juin 2010 Coffret réfrigérateur -J698- A12 15 Calculateur d’alimentation embarqué 2 -J520- B1 dix Phare droit B2 5 Calculateur de suspension adaptative -J197- B3 5 Préparation pour téléphone portable 9ZD B4 5 Calculateur d’ aide au changement de voie -J769- Calculateur d’ aide au changement de voie 2 -J770- B5 5 Relais de suppression des feux stop -J508- Contacteur de pédale d’embrayage -F36- B6 5/20 Calculateur de boîte automatique -J217- B7 5 Calculateur ABS -J104- B8 5 Interrupteur multifonction -F125- Interrupteur Tiptronic -F189- Calculateur de capteurs de levier sélecteur -J587- B9 5 Calculateur d’aide au stationnement -J446- Calculateur de caméra de vue aérienne -J928- LHD; à partir de juin 2012 B10 5 LHD calculateur airbag -J234- RHD interface de diagnostic bus de données -J533- B11 5 LHD Interrupteur de siège arrière gauche chauffant avec régulateur -E128- Interrupteur de siège arrière droit chauffé avec régulateur -E129- RHD Calculateur d’ électronique de colonne de direction -J527- Calculateur d’ accès et d’autorisation de démarrage -J518- Interrupteur d’éclairage -E1- Commande centrale du système confort unité -J393- Calculateur de détecteur de remorque -J345- B12 5 LHD Capteur de qualité de l’air -G238- Unité de commande et d’affichage du Climatronic arrière -E265- Calculateur du Climatronic -J255- RHD Régulateur de contrôle de portée de phare -E102- Moteur de contrôle de portée de phare gauche -V48- Moteur de contrôle de portée de phare droit -V49- C1 15 Jusqu’en mai 2007 Moteur d’essuie-glace de lunette arrière -V12- A partir de juin 2008 Glacière -J698- C1 dix A partir de juin 2010 Unité de commande dans l’insert tableau de bord -J285- C2 5 Jusqu’en juin 2010 Élément chauffant du jet de lave-glace gauche -Z20- Élément chauffant du jet de lave-glace droit -Z21- À partir de juin 2010 Calculateur du système de caméra de recul -J772- C3 30 Jusqu’en mai 2010 calculateur d’alimentation embarqué -J519- C3 5 A partir de juin 2010 lecteur DVD -R7- changeur CD -R41- C4 5 A partir de juin 2009 Unité d’affichage pour l’affichage des informations avant et calculateur de l’unité de commande -J685- C5 10/05/15 Jusqu’en juin 2009 boîtier émetteur et récepteur téléphonique -R36- jusqu’en mai 2010 support téléphonique -R126- calculateur lecteur de carte à puce -J676 à partir de juin 2010 calculateur boîte automatique -J217- C6 15 Jusqu’en juin 2009 Unité de commande pour l’affichage des informations avant et l’unité de commande -J523- Amplificateur d’antenne -R24- C6 7,5 Jusqu’en juin 2009 Unité de commande de l’afficheur d’informations avant et de l’unité de commande -J523- Jusqu’en mai 2010 Unité de commande de l’électronique d’information 1 -J794- C6 30 À partir de juin 2010 Relais de pompe hydraulique de boîte de vitesses -J510- pour les modèles avec système de démarrage / arrêt uniquement Calculateur de pompe hydraulique auxiliaire -J922- pour les modèles avec système de démarrage / arrêt uniquement C7 20 Calculateur de réglage du toit ouvrant coulissant -J245- C8 20 Calculateur de toit ouvrant arrière -J392- C9 20 Calculateur de store enrouleur de toit ouvrant -J394- C10 5 LHD Lecteur multimédia en position 1 -R118- jusqu’à mai 2009 Lecteur multimédia en position 2 -R119- jusqu’en mai 2009 Lecteur DVD -R7- jusqu’en mai 2010 Changeur de CD -R41- jusqu’en mai 2010 Lecteur MiniDisc -R153- jusqu’à mai 2009 Enregistreur vidéo et lecteur DVD -R129- jusqu’à mai 2009 Connexion pour sources audio externes -R199- de novembre 2006 à mai 2009 C10 30 RHD Calculateur d’ accès et d’autorisation de démarrage -J518- Interrupteur d’accès et d’autorisation de démarrage -E415- C11 35 LHD Moteur de lève – vitre côté passager avant -V148- Moteur de lève – vitre arrière droit -V27- RHD Calculateur de porte conducteur -J386- Moteur de lève -vitre côté conducteur -V147- Calculateur de porte arrière gauche -J388- Moteur de lève -vitre arrière gauche – V26- C12 dix LHD Unité de commande et d’affichage du Climatronic arrière -E265- Calculateur de soufflante d’air frais arrière -J391- RHD Calculateur d’ électronique de colonne de direction -J527- Relais et porte-fusibles dans le tableau de bord central Modèles avec conduite à gauche au centre du tableau de bord. Modèles avec conduite à droite dans le plancher du conducteur. Relais et porte-fusibles dans le tableau de bord central № UNE Fonction / composant B – Non utilisé C 30 Calculateur de détecteur de remorque -J345- uniquement USA Servofrein uniquement USA ré 30 Calculateur de réglage du siège et de la colonne de direction avec fonction mémoire -J136- Calculateur du réglage du siège passager avant avec fonction mémoire -J521- E – Non utilisé F – Non utilisé g – Non utilisé 1b 40 Souffleur d’air neuf -V2- 2b 40 Calculateur ABS -J104- 3b 40 Souffleur d’air frais arrière -V80- 4b 40 Lunette arrière chauffante -Z1- 5b 15 A partir de juin 2007 moteur d’essuie-glace de lunette arrière -V12- 6b 5 À partir de juin 2007 Élément chauffant du jet de lave-glace gauche -Z20- Élément chauffant du jet de lave-glace droit -Z21- A1 – Non utilisé B1 – Non utilisé C1 – Non utilisé D1 – Non utilisé Relais 1 Relais de compresseur de suspension adaptatif -J403- 2,1 Relais d’alimentation en tension borne 75x -J694- Relais de klaxon bicolore -J4- 3 Relais du système lave-phares -J39- 4 Relais de suppression des feux stop -J508- 5 Non utilisé 6 Relais de lunette arrière chauffante -J9- 7,1 V6 TDI / FSI, V8 MPI / FSI, V12 TDI Relais de circulation continue du liquide de refroidissement -J151- V6 FSI à partir de juin 2009 7,1 À partir de juin 2010 relais de vanne d’arrêt du liquide de refroidissement -J541- uniquement pour les modèles avec moteur diesel 6 cylindres, génération 2 7,2 A partir de juin 2010 Relais pour rétroviseur intérieur anti-éblouissement automatique -J910- uniquement modèles avec boîte automatique 8 vitesses 8 Relais de pompe hydraulique de boîte de vitesses -J510- 1a Non utilisé 2a Non utilisé 3a Non utilisé Boîte à fusibles dans le coffre à bagages La boîte à fusibles est située sur le côté droit du coffre à bagages, derrière le panneau. Schéma de la boîte à fusibles Affectation des fusibles et des relais dans le coffre à bagages № UNE Fonction / composant A1 15 Jusqu’en mai 2010 calculateur du système de signalisation -J616- A partir de juin 2010 calculateur du système multimédia -J650- A2 30 Unité de commande pour système de dosage d’agent réducteur -J880- A3 5/15 Jusqu’en mai 2010 calculateur de suspension adaptative -J197- A partir de juin 2012 interrupteur de volet de réservoir d’agent de réduction -F502- A4 5 Jusqu’en mai 2010 calculateur de système de caméra de recul -J772- Caméra de recul -R189- A5 5 Calculateur d’aide au stationnement -J446- A6 15 Calculateur central de système de confort 2 -J773- A7 15 Calculateur central de système de confort 2 -J773- A8 5 Récepteur de télécommande pour chauffage d’appoint -R64- A9 20 Prise 12 V 5 -U26- A10 20 Calculateur central de système de confort -J393- A11 15 Unité de lecture d’antenne pour système d’entrée sans clé -J723- A12 30 Calculateur central de système de confort -J393- B1 15 Calculateur du système de signalisation -J616- B2 5 Unité de commande pour signaux spéciaux -E507- B3 15 Relais de coupure radio bidirectionnelle -J84- Radio bidirectionnelle -R8- B4 15 Relais de coupure radio bidirectionnelle -J84- Radio bidirectionnelle -R8- B5 5 Radio -R- B5 15 A partir de juin 2010 calculateur du système de signalisation -J616- B6 5 Jusqu’en juin 2009 tuner TV -R78- B7 5 Jusqu’en juin 2009 système de navigation avec calculateur de lecteur CD -J401- B8 30 Jusqu’en juin 2009 calculateur de son numérique -J525- B9 5 Jusqu’en juin 2009 Radio numérique -R147- B10 30 Jusqu’en juin 2009 calculateur de son numérique 2 -J787- B11 5 Jusqu’en juin 2009 Calculateur de système de caméra de recul -J772- Caméra de recul -R189- B12 – Non utilisé C1 5 De juin 2009 à mai 2010 Radio -R- C1 7,5 / 30 A partir de juin 2010 calculateur de son numérique -J525- C2 5 A partir de juin 2009 tuner TV -R78- A partir de juin 2011 tuner TV numérique -R171- C3 30 A partir de juin 2009 calculateur de son numérique -J525- C4 30 A partir de juin 2009 calculateur de son numérique 2 -J787- C5 15 Rear Seat Entertainment 9WP, 9WK de novembre 2007 à mai 2010 Unité de commande du système multimédia -J650- jusqu’à mai 2010 Unité de commande de suspension adaptative -J197- à partir de juin 2010 C6 20 Calculateur central de système de confort -J393- C7 30 Calculateur de hayon -J605- Moteur du calculateur de hayon -V375- C8 30 Calculateur de hayon 2 -J756- Moteur du calculateur de hayon 2 -V376- C9 15 Calculateur de détecteur de remorque -J345- C10 15/20 Calculateur de détecteur de remorque -J345- C11 15/20 Calculateur de détecteur de remorque -J345- C12 25/30 Calculateur de détecteur de remorque -J345- Moteur à rotule pour attelage articulé -V317- Relais 1 Non utilisé 2 Non utilisé 3 À partir de novembre 2007 connecteur à 6 broches -T6am-, pour le divertissement arrière ClimatisationIntroductionVariantes de climatisationL'Audi A3 8V est proposée avec différents équipements de chauffage et climatisation • avec un système permettant uniquement le chauffage• avec un climatiseur à régulation manuelle• avec un climatiseur à régulation automatiqueLes trois versions ne sont pas forcément disponibles sur tous les marchés, en fonction de la législation du climatiseur automatique est doté d'une régulation de l'humidité et de l'enthalpie. La régulation de l'humidité sert à la détection de l'embuage des glaces et entre dans le calcul des phases d'arrêt du mode start/stop. L'enthalpie est la mesure de la somme de l'énergie dans le système de climatiseur. Sur l'Audi A3 8V, un mode de climatisation efficace est garanti par pilotage précis des proportions d'air frais et d'air recyclé dans l' mode efficiency Audi drive select, un mode optimisé en énergie du climatiseur et activé à l'intérieur de limites acceptables de confort/climatisation. Le climatiseur automatique passe alors en mode eco, qui est affiché dans le climatiseur de Climatronic chauffage stationnaire proposé en option est doté d'un plus au niveau confort pour le client. Avec la télécommande radio du chauffage stationnaire, le client a maintenant la possibilité d'activer le chauffage stationnaire avec la fonction démarrage immédiat ou de programmation par timer minuterie. La programmation du timer s'effectue par détermination de l'heure de départ. L'heure de départ correspond au moment où le véhicule doit avoir atteint la température différentes versions varient en fonction des packs d'équipement. Toutes les versions peuvent être équipées en option d'une touche de commande de chauffage de siège. Le chauffage du siège est à trois positions, la position sélectionnée étant indiquée par une LED dans la touche le cas des éléments de commande des deux versions avec climatiseur, les boutons tournants peuvent avoir des fonctions polyvalentes, par exemple pour l'activation et la désactivation du mode réfrigération ou du mode automatique du tableau donne une vue d'ensemble des principales fonctions des différentes versions Bloc de chauffage/frigorifiqueIl existe plusieurs exécutions de systèmes de chauffage/frigorifiques, mais leur structure de base est identique. Ainsi, le système exclusif de chauffage ne possède pas de composants de circuit frigorifique, tels que le détendeur thermostatique ou l'écoulement de condensat. Il s'agit d'un bloc de chauffage/frigorifique en une partie. Pour le démontage du boîtier répartiteur d'air, il faut, sur l'Audi A3 8V, déposer le bloc de chauffage/ les versions sont équipées d'un filtre à poussières et à pollen. Le climatiseur automatique est doté d'un filtre à poussières et à pollen à charbon actif. En combinaison avec le capteur de qualité d'air G238, l'élément à charbon actif du filtre assure une réduction des polluants contenus dans l'air frais admis dans l'habitacle. Sur l'Audi A3 8V, le remplacement du filtre à poussières et à pollen s'effectue par la boîte à gants frigorifique manuelLégende 1 Servomoteur de volet de mélange d'air gauche V1582 Servomoteur de volet de répartition d'air V4283 Servomoteur de volet de dégivrage-désembuage V1074 Servomoteur de volet de recyclage d'air V1135 Évaporateur6 Échangeur de chaleur7 Canal de guidage d'air pour diffuseur dans la console centrale arrière. Équipe uniquement les véhicules avec climatiseur de baseL'architecture des deux systèmes frigorifique est en partie symétrique. La position du détendeur thermostatique est identique sur les versions à conduite à gauche et à droite. Sur les deux versions, l'échangeur de chaleur peut être remplacé avec le climatiseur monté. Dans le cas des deux systèmes frigorifiques, il faut préalablement démonter le système frigorifique pour remplacer l'évaporateur ou le boîtier répartiteur d'air. Pour le démontage de la résistance chauffante de chauffage d'appoint Z35 ou du transmetteur de température de diffusion de l'évaporateur G263, par exemple, il existe des différences entre les systèmes frigorifiques destinés aux véhicules à conduite à gauche et à marche à suivre précise pour le démontage considéré des différents composants est décrite dans le manuel de réparation Chauffage et climatiseur. Les servomoteurs de climatiseurs possèdent différents actionneurs.* Nota La disposition des servomoteurs du bloc de chauffage/frigorifique est identique pour les véhicules à conduite à droite et à gauche. La partie centrale du système frigorifique est identique pour les deux versions. Chauffage stationnaireThermo Top EvoLe bloc de chauffage stationnaire équipant l'Audi A3 8V est le Thermo Top Evo. Le système Thermo Top Evo est un perfectionnement du Thermo Top C/ techniques • Le bloc de chauffage fonctionne selon le principe de l'évaporateur.• Puissance thermique 2,5 – 5,0 KW• Consommation de combustible 0,6 – 0,7 l/h• Contrôle et réglage du CO2 à l'aide du testeur de diagnostic du véhicule• Intégration Inline dans le circuit d'eau• Récepteur radio pour chauffage stationnaire R64Le chauffage stationnaire est disponible en option pour les véhicules à moteur à essence comme pour les véhicules à moteur diesel. Les véhicules avec moteur diesel sont systématiquement dotés d'une résistance chauffante de chauffage d'appoint Z35 comme chauffage d'appoint à assistance électrique dans l'habitacle. Le chauffage stationnaire n'est pas actuellement utilisé comme chauffage d'appoint fonctionnant au circuit d'eau est rempli à l'aide du système de remplissage de système de refroidissement VAS 6096. Ensuite, le bloc de chauffage stationnaire et la pompe de circulation V55 font l'objet d'une purge d'air distincte. La méthode précise est consignée dans le manuel de réparation Chauffage d' du chauffage stationnaire Thermo Top EvoLégende 1 Hélice de soufflante d'air comburant2 Entrée du liquide de refroidissement3 Sortie du liquide de refroidissement4 Détecteur de température G185 Détecteur de surchauffe G1896 Tube de descente7 Nervurage8 Échangeur de chaleur9 Chemise d'eau10 Chambre de combustion11 Sortie de gaz d'échappement12 Arrivée de carburant13 Entrée de l'air comburant14 Connexions électriques15 Calculateur de chauffage d'appoint J36416 Soufflante d'air comburant V617 Tôle de protection18 Bougie d'incandescence avec contrôleur de flamme19 Non-tissé métallique20 Orifices d'entrée de l'air comburantTélécommande radioContrairement aux modèles de télécommande radio connus des modèles Audi A6 11 / A7 Sportback et A8 10, la télécommande radio de l'Audi A3 8V offre un confort de commande amélioré au client. L'activation simultanée du démarrage immédiat et de la programmation du timer est maintenant possible. La modification de l'écran est nouvelle – facile à lire pour le client, la télécommande radio de l'Audi A3 8V possède un affichage avec caractères blanc sur fond noir. Un type de récepteur radio pour chauffage stationnaire R64 modifié équipe l'Audi A3 8V. Les récepteurs mobiles ne sont donc pas compatibles avec les récepteurs des chauffages d'appoint des Audi A6 11, A7 Sportback et A8 10. Vous trouverez de plus amples informations dans le programme autodidactique 484 Audi A7 Sportback – Protection des occupants, infodivertissement, climatisation ».Intégration du chauffage stationnaire dans le circuit de refroidissementLégende 1 Échangeur de chaleur du chauffage2 Chauffage stationnaire3 Pompe de circulation V554 Pompe d'assistance de chauffage V4885 Transmetteur de température de liquide de refroidissement G626 Tubulure de liquide de refroidissementLe chauffage stationnaire est intégré directement, inline », dans l'arrivée de l'échangeur de chaleur. Dans la vue d'ensemble, il est représenté le circuit de liquide de refroidissement d'un moteur diesel. Le petit circuit de liquide de refroidissement débute au niveau du chauffage stationnaire, qui alimente directement l'échangeur de chaleur dans l'habitacle à l'aide de la pompe de circulation V55. Le liquide de refoulement est ensuite refoulé en direction du retour au moteur et traverse la pompe d'assistance de chauffage V488. Après traversée du moteur, le liquide de refroidissement réchauffe le radiateur de recyclage des gaz d'échappement avant de retourner au chauffage d'appoint. La pompe d'assistance de chauffage V488 peut être utilisée sur les motorisations circuits de liquide de refroidissement diffèrent selon qu'il s'agit de moteurs à essence et diesel. Ainsi, l'on peut encore rencontrer, par exemple, le turbocompresseur dans le petit circuit de liquide de refroidissement ou la vanne de coupure du liquide de refroidissement N82 dans la conduite d'alimentation allant à l'échangeur de reliésSystème de chauffage et de ventilationSur toutes les versions et donc sur le système de chauffage et de ventilation également, la soufflante d'air frais est abonnée au bus LIN du bloc de chauffage/frigorifique considéré. Tous les servomoteurs sont directement raccordés au calculateur du chauffage J65. Le calculateur du chauffage J65 participe via le CAN Confort à la communication avec d'autres manuelLe calculateur de climatiseur J301 dispose en plus du système de chauffage exclusif » des capteurs et actionneurs du circuit de fluide frigorigène. Le transmetteur de pression du circuit frigorifique G608 communique sur le bus LIN avec le calculateur du climatiseur J301. Suivant la motorisation du véhicule, les trois variantes peuvent toutes être équipées d'une vanne de coupure du liquide de refroidissement N82 ou d'une résistance chauffante de chauffage d'appoint automatiqueLe calculateur de Climatronic J255 a encore besoin, pour la régulation de l'enthalpie, d'informations sur l'humidité relative de l'air de l'habitacle comme de l'air extérieur. Pour cela, le transmetteur d'humidité de l'air G355 fournit les valeurs de l'air de l'habitacle via le CAN Confort au calculateur de Climatronic J255. La valeur de l'humidité de l'air extérieur est transmise directement par signal LIN du transmetteur d'humidité dans le conduit d'entrée d'air frais G657 au calculateur de Climatronic des figures des pages 70 et 71 E230 Touche de dégivrage de glace arrièreE653 Touche de chauffage du siège gaucheE654 Touche de chauffage du siège droitG17 Détecteur de température extérieureG92 Potentiomètre de servomoteur de volet de mélange d'airG107 Capteur d'ensoleillementG135 Potentiomètre de servomoteur de volet de dégivrage-désembuageG150 Transmetteur de température de diffusion gaucheG151 Transmetteur de température de diffusion droitG192 Transmetteur de température de diffusion au plancherG220 Potentiomètre de servomoteur de volet de mélange d'air gaucheG221 Potentiomètre de servomoteur de volet de mélange d'air droitG238 Capteur de qualité d'airG263 Transmetteur de température de diffusion de l'évaporateurG355 Transmetteur d'humidité de l'airG397 Détecteur de pluie et de luminositéG642 Potentiomètre de servomoteur de volet de répartition d'air avantG644 Potentiomètre de servomoteur de volets d'air frais/de recyclage d'air et de pression dynamiqueG645 Potentiomètre de servomoteur de volet de répartition d'airG657 Transmetteur d'humidité ambiante dans le conduit d'entrée d'air fraisG805 Transmetteur de pression de circuit frigorifiqueJ65 Calculateur du chauff ageJ126 Calculateur de souffl ante d'air fraisJ255 Calculateur de ClimatronicJ301 Calculateur de climatiseurJ519 Calculateur de réseau de bordJ533 Interface de diagnostic du bus de donnéesJ623 Calculateur du moteurN82 Vanne de coupure du liquide de refroidissementN280 Vanne de régulation du compresseur de climatiseurV2 Soufflante d'air fraisV68 Servomoteur de volet de mélange d'airV107 Servomoteur de volet de dégivrage-désembuageV113 Servomoteur de volet de recyclage d'airV158 Servomoteur de volet de mélange d'air gaucheV159 Servomoteur de volet de mélange d'air droitV425 Servomoteur de volet d'air frais/de recyclage d'air et de pression dynamiqueV426 Servomoteur de volet de répartition d'air avantV428 Servomoteur de volet de répartition d'airZ35 Résistance chauffante de chauffage d'appoint sur les véhicules avec moteurs diesel Radiateur soufflant136Aerotherme64Générateur d'air chaud30Noir25Blanc10Gris7Rouge7Bleu1Rose1Vert1Livraison gratuite157Livraison en 1 jour6Livraison à un point de relais47Livraison par ManoMano 2Radiateur à Inertie Céramique Murale Kekai Programmable 2000 W Télécommande 45x18x11 cm59€9592€03Livraison gratuite parChauffage d’appoint électrique – radiateur soufflant 2000W – 3 positions – ventilateur - 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